因此，极限拉伸载荷与实验材料横截面积的比值就是拉伸强度。拉伸强度是材料单位面积所能承受的外力的极限。超过这个限度，材料就会被解离破坏。
那么什么是屈服强度呢？屈服强度仅针对弹性材料；非弹性材料没有屈服强度。例如，各种金属材料、塑料、橡胶等，都具有弹性和屈服强度。玻璃、陶瓷、砖石等一般都是无弹性的。此类材料即使具有弹性，也是微乎其微的，因此不存在屈服强度。
弹性材料承受持续且不断增加的外力直至断裂。发生了哪些变化？
首先，材料在外力作用下发生弹性变形，遵循胡克定律。什么是弹性变形？即当外力去除后，材料将恢复到原来的尺寸和形状。当外力继续增大并达到一定值时，材料将进入塑性变形期。材料一旦进入塑性变形，受到外力作用就无法恢复材料原来的尺寸和形状！而引起两次变形的临界点处的强度就是材料的屈服强度！与所施加的拉力相对应，该临界点的拉力值称为屈服点。从晶体角度来看，只有当拉力超过屈服点时，材料的晶体键才开始被破坏！材料的破坏是从屈服点开始的，而不是从断裂时开始的！
弄清楚这两个强度从何而来后，可以正确地说，屈服强度高的材料可以承受更大的破坏力。
但我想说的是，无论是哪一种强度，仅以一个为例并不能说明该材料是否安全、是否坚固！
这里只说钢铁，不说别的。还有一个关于屈服强度和抗拉强度的参数。可能没有多少人知道这件事。可能更少人知道它起到什么作用。这个参数就是曲强比！屈服强度比是屈服强度与抗拉强度的比值。范围在0~1之间。屈强比是衡量钢材脆性的指标之一。屈强比越大，钢材的屈服强度与抗拉强度之差越小，钢材的塑性越差，脆性越大！
我为什么这么说呢？这里引入一个新的指标——伸长率。通俗地说，就是钢材被拉开后相对于原来的长度拉伸了多少。这是检验钢材塑性的重要指标。该值越大，钢材的延展性越好。正如我上面所说，当钢材被拉伸超过屈服点时，钢材就不再可能恢复到原来的尺寸。钢材将继续被拉伸直至断裂。屈服强度比越大钢材抗拉强度值，屈服强度与抗拉强度之差越小。那么，如果加载速率不变，钢材拉伸的时间越短，伸长率越低。
有点罗嗦了！咱们进入正题吧！
根据能量守恒定律，能量只能进行转换或转移。当钢材被拉伸时，它归结为能量的转换和吸收。在屈服点之前，钢材处于弹性变形阶段，外部拉力几乎完全被弹力（转化为弹性势能）抵消。吸收或转化的外部能量不多，只有少量转化为热能。当超过屈服点时，外力的一部分被弹力抵消（转化为弹性势能），一部分转化为热能。作用在钢材上的外力的能量主要在塑性变形期间被吸收！
我上面提到材料失效始于屈服点。屈强比越低，材料从失效到断裂所需的时间越长；屈强比越高，材料断裂所需的时间越短。在屈服点和断裂点之间，能量大部分转化为热量。
因此，简单来说，如果屈服强度或抗拉强度高，那么材料一定更好或更安全。未必！只有屈服强度高、屈强比低的钢材才更安全！不幸的是，这种钢材的成本太高，不太可能用于民用车辆。
如今，钢材除了强度之外，另一个重要指标就是韧性！到目前为止，我还没有看到任何车企描述所用钢材的韧性！基本上，他们夸大了钢铁的强度！相反，大多数情况下，提高钢材的强度往往会降低钢材的韧性！降低韧性意味着增加脆性！钢材的韧性是关系钢材安全的重要指标。
有一个指标可能被车企有意无意地遗忘了——冲击韧性或冲击能量。
同样的力量，推你和打你，哪一个对你伤害更大？答案是显而易见的！钢材的抗冲击能力是关系到安全的重要因素！我从来没有见过那种慢慢用力直到车坏掉的车祸吧？这一切都是瞬间的影响！如果你不能承受瞬间的力量，你的抗拉强度有什么用呢？
从目前已开发的钢材来看，大部分抗拉强度都大于屈服强度。超过屈服强度并不难，比如40Cr这种常见的“万能钢”（基本上什么都能用）。 ，一般调制工艺的屈服强度也可以接近、并高于抗拉强度。
但平衡三者比较困难，高产、高延伸、抗冲击性好！
几乎所有的钢材都存在同样的问题，那就是在提高钢材强度的同时，也降低了钢材的抗冲击能力！例如10.9级高强螺栓，其抗拉强度为1040-，表示合格钢材抗拉强度值，屈服强度大于10%，伸长率大于10%，冲击韧性为59J/CM2；而同材质的8.8级高强螺栓（低一级），其抗拉强度为830-为合格，屈服强度大于，伸长率大于12%，冲击韧性为78J/ CM2。
因此，对于大多数金属材料来说，在提高某些技术性能指标的同时，是以降低某些技术性能指标为代价来实现的。它无法平衡。钢铁工业是人类最成熟的工业技术之一，没有太多秘密。钢材的技术指标并不是越高越好，也不是越低越好，而是应将指标调整到能兼顾需要的范围。对于我们行业的人来说，除了结构问题（指产品缺陷）之外，钢材的技术指标没有好坏之分，全看你用在哪里。只是我用错了地方，而不是用错了东西。
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