上周，新建汽车运输船的总价值超过 32 亿美元大关。
对于一个利基市场来说，这是一个惊人的数字二手旧钢材市场出售价格，比过去 6 年的总和还要多。
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资产价格飙升
上周，在新加坡东太平洋盆地 （ ） 和英国船东订购多艘新船后，新汽车运输船 （LTC/PCC/PCC） 的总价值超过 32 亿美元。如果将这些船只纳入替代顺序，今年新造船的价值已经高达 44 亿美元。（参见：→）。
日本造船厂已将 LNG 双燃料船（LNG 7,000 空间）的造船价格提高到 1 亿美元，比去年飙升了 1000 万美元。中国造船厂也纷纷效仿，但价格合理，为相同规格的新造船报价为 8800 万美元。
这
钢材价格的急剧上涨，加上 COVID 后的船舶供应短缺，导致新造船价格飙升，自 2015 年以来，此类船舶的订单一直低迷。今年订购的 40 艘汽车运输船（包括总共 56 辆）都配备了 LNG 双燃料主机，使其成为汽车和卡车运输船以及专用汽车运输船中的优质资产。
由于运营商难以确保运力，二手船费率在今年第二季度大幅上涨。
6 月，22 岁的 ASIAN KING（6,400 个停车位，由韩国现代重工于 1998 年 12 月建造）以惊人的 2300 万美元的价格售出。相比之下，一艘船龄和大小相似的船（6,400 个空间，由日本今治造船厂于 1999 年 1 月建造）在两个月前仅以 1380 万美元的价格售出。
二手船价格在如此短的时间内飙升的事实使人们相信，炙手可热的租船市场正在推动周期性效应。目前，一艘 5,000 个空间的中型汽车运输船的租金为每天 30,000 美元，一艘 6,500 个空间的船的租金为每天 35,000 美元。这意味着船东在扣除运营费用 （） 后每年可以赚取 800 万至 1000 万美元。如今是卖方市场，买家必须小心！
新船供不应求的交付
根据潜在的运力吨位短缺，目前的市场状况可能会持续到 2024 年。
回顾 2010 年，除了停车位不足 1000 个的车辆运输船外，新船交付量约占船队的 8%，这是一个相对合理的数字。然而，自 2013 年以来，新船交付量萎缩了一半以上，直到 2018 年才逐渐稳定下来，徘徊在 20 艘左右的低位。从 2019 年到疫情爆发，新船的交付量一度下降到个位数。从现有订单来看，新船订单占全球船队总量的 5%，计划于 2022 年交付 4 艘新船，2023 年交付 10 艘，2024 年交付 19 艘（如图 1 所示）。
然而，这些新交付将不足以满足未来几年的需求，2022 年的供应将继续受到大流行的影响。
这
市场目前面临车辆运输船短缺的最初原因莫过于从 2016 年到现在，平均每年只有 5 艘新船订单。今年，船东们纷纷大量订购新船，由于往年的“迟到”，他们为今年的订单支付了高昂的价格。
图 1：车辆运输船（在役和新造船）的新造船交付时间表。
纯电动汽车的大时代
这
发达国家对电池电动汽车 （BEV） 的需求正在加速，这可能会对全球汽车运输船的货运量产生积极影响。
拜登在最近的行政命令中表示，他将提高 BEV 销量，到 2030 年，BEV 销量占美国汽车总销量的一半。许多人认为这是 BEV 行业的关键时刻。加拿大政府还规定，到 2035 年，所有轻型车辆和卡车都必须 100% 电动化，并承诺提供 10 亿加元的资金来支持该计划。包括英国在内的欧洲国家也推出了类似的计划。该国的零排放汽车销量今年增长了 73%。
包括混合动力汽车在内的电池电动汽车的销量目前占欧洲所有轻型汽车销量的 14%（2020 年为 7%）。早在 3 月， 就预测，到 2030 年，该公司在欧洲 70% 的汽车销量将是纯电动汽车。
根据汽车分析师的最新预测，到 2030 年，纯电动汽车在全球销量中的份额将达到 40%，而目前为 7%（2020 年为 3%）。无论从哪个角度来看，未来二十年对 BEV 的需求将继续增长。因此，我们可以预期电动汽车在汽车运输车中的份额将增加类似百分比。
BEV 交易的增长有可能对航程收入产生重大影响，鉴于电动汽车比传统的柴油/汽油等价物重 20%，航程收入目前占汽车运输船队的主要份额。这意味着，当 BEV 订单增加时，可以装载传统 PCTC 的车辆会减少，因为每辆车的平均密度会增加载重吨位。
基本上，随着时间的推移，纯电动汽车将逐渐占据主导地位，这不利于甲板强度较低的 PCTC，这种类型的运营商的盈利机会将减少。相反，较小的 PCTC 和 LCTC 配备了坚固的甲板，负载能力超过每平方米 0.3 吨，更大的容量带来了更多的收入机会，因此带来了更高的资产价值。
二手船市场，例如在非洲等国家，受这一不利因素的影响较小。对于经营东西向航线、将成品新车运输到欧洲和北美市场的运营商来说，这已成为一个棘手的问题，并将对船队发展产生长期影响。
根据上述逻辑分析，市场对配备坚固甲板的运输船的需求将会增加。假设全球需求保持稳定，并且 BEV 销量和出口量增加，那么海里数在中短期内也将增加，因为需要更多的运力才能在全球范围内运输相同数量的车辆。
由于芯片短缺危机，丰田在 9 月被迫削减了 40% 的全球产量，导致其股价暴跌，并波及日产和本田。美国 7 月零售销售数据也转为负值二手旧钢材市场出售价格，市场情绪受到打压，因此对货运海里的需求可能在第四季度放缓。
然而，供需复苏缓慢导致的供需失衡在中期不太可能改善（见图 2）。供应链将继续受到疫情的扼杀，这些限制表现为码头运营缓慢、港口拥堵导致的船舶持续延误成为新常态，以及班轮频率降低，最终影响海运出口商的整体供应能力。
中国为控制冠状病毒大流行而采取的严格政策，以及盐田港和宁波港的封锁表明，消费品对码头运营中断高度敏感。也许在世界完成疫苗接种之前，供应链会进一步中断。
展望 2022 年，如果微芯片短缺得到缓解，将生产更多的 BEV 并出口到海外，如果疫情持续，供需失衡将加剧。
现代汽车上个月宣布最糟糕的时期已经过去，这似乎是合理的。除了每月的海运进口订单外，汽车经销商还希望填补耗尽的库存将提振被压抑的强劲商品需求，从而产生增长对增长的复合效应。这种情况将真正推高汽车运输公司的费率和资产价值。
图 2：对汽车运输船的需求与供应船的数量（货物海里：标准停车位 10 亿海里）。
无尽的攀岩
根据 VV 的固定年龄数据（图 3），自 4 月以来，一个 6,500 个空间的标准 5 年期 PCTC 的价值飙升了 19%，超过了 7 月份的 5600 万美元大关。（6,700 个停车位，2017 年 1 月在金陵造船厂建造）于 4 月 23 日以 4500 万美元的价格售出（VV 预售价值为 4,720 万美元，于 2022 年 1 月到期）。这在当时似乎是一个很高的价格，但今天并非如此。
今年二手船的销售处于中等水平，原因是船东由于预期更高价值而不愿在供应紧张的市场中放弃运力。在船舶租金飞涨的环境中，由于丰厚利润的诱惑，一些船东已经出租了自己的 PCTC。10 年和 20 年船龄的 PCTC 船的价值急剧攀升，导致买家不得不支付异常高的价格，几乎没有选择。
汽车运输船等热门资产明年可能会更加抢手。
图 3：5 年车龄的汽车运输车的固定年龄值（单位：百万美元）。
数据截至 2021 年 8 月。
