叉车是一种机动工业车辆。 主要用于各行业涉及的搬运、码垛、装卸、短途运输等方面。 它们广泛应用于下游应用，其需求主要来自制造业和物流业的增长。 叉车具有增长属性，短期和长期增长逻辑清晰。 随着叉车机械的快速发展，叉车配件的工期不断延长，这意味着未来叉车配件潜力无限，挑战与机遇并存。 想要成功，就必须顺应市场潮流，与时俱进。 灵拓叉车配件平台是中国叉车配件行业的电商服务平台之一。 平台主要功能是实现叉车零部件及整机的数据查询、产品展示、在线交易、物流配送等，服务于叉车行业整个生态圈。
随着我国工业实力的整体提升，“叉车两大巨头”安徽合力和杭叉集团有望在新能源革命和工业互联网革命中实现弯道超车，对内掌控定价权，对外强势扩张。
01
需求的本质是资本追求高回报、提高自身周转率的物质表现。
叉车，也称为工业车辆，具有更广泛的物料搬运设备概念。 人类从诞生之日起就开始参与搬运作业。 随着生产力的发展，工业革命后，人类单位时间生产的商品呈指数级增长，商品交换比以前更加频繁，单次交换的数量/质量也比以前更多/重。 最初是依靠人力和畜力。 已完成的装卸工作已不能满足现代商品交换的需要。
工业革命后，机械逐渐取代人力，成为各行各业的动力源泉。 在此背景下，叉车这种以内燃机为动力的物料搬运设备应运而生。
与此同时，经济发达国家的出生率持续下降，可用劳动力越来越少； 各国也日益加强对工人的保护； 这些因素加速了叉车行业的发展。
叉车行业发展的本质是资本为了追求高回报而提高自身周转率。 提高资金回报率主要有以下三种方式：
1）增加绝对剩余价值，即增加工人的工作时间，如996福宝、007福宝；
2）增加相对剩余价值，即在社会必要劳动时间不变的前提下，减少资本本身的必要劳动时间，通过技术提高生产效率，如用纺织机代替纺织工人；
3）加快自己的流动率。 在相同的资金和相同的利润率下，如果一年交易3次，你会比一年交易2次获得更多的绝对利润和年化收益率。
加速周转的本质是加速交换：在更短的时间内完成更多的交易。 所有促进交换的行业，例如运输、仓储物流和物料搬运，都在追求在更短的时间内移动更多的货物。 这就是为什么交通运输业将拥有更大、更快的飞机、火车和卡车； 仓储物流业将发生分布式仓储、配送一体化等变革； 这些本质上都是表面表现，未来还有机会加速资金周转率带来的更多变化。
作为货物交换的“最后一公里”节点，叉车行业将因运输和仓储物流的变化而发生变化。
通过提供满足需求的解决方案，单一产品覆盖的场景越多，竞争力就越强，覆盖所有场景的公司就会更有竞争力。
叉车主要用于将物料从一个地点短距离运输到另一个地点。 变量是位置（起点和终点）和货物。 这两个变量统称为使用场景。
根据场所不同，可分为纯室内、纯室外、室内外互换三类。 同一房间内，由于货物布局不同，可能会出现通道宽窄、堆放高低等差异。 同样在室外，由于气候不同，也可能存在高温低温、风雨季节等差异。
货物的数量、质量和储存环境各不相同。 数量和质量无需多言。 对于储存环境，不妨看看化学品、纺织品、食品等易燃易爆物品。 由于存储环境的差异，会有防爆要求。
因此，对于同一种交通工具，不同的使用场景会导致需求的差异，进而导致产品的差异。 例如，安徽合力（.SH）位于辽宁盘锦的工厂专业每年生产低温启动防爆工业车辆，其目标客户也是周边国有化工企业。
为了获得规模经济并降低生产成本，生产线试图生产尽可能多的相似零件或组装相同的产品，因此开发能够覆盖更多场景的叉车有利于最大限度地降低生产成本。 二是零部件模块化，这也是汽车工业的历史发展趋势。
对于购买叉车的企业来说，同一家企业可能会有不同的使用场景，比如室内仓库搬运小件物品、室内物料搬运到室外码头、码头搬运大件物品到露天堆场等。以合理的价格向叉车制造公司一站式采购，会省时省力，后续维护也会更加方便。 因此，提供覆盖全场景产品的企业更具竞争力。
正因如此，安徽合力将控股宁波力达，布局小型锂电池卡车。
竞争的本质是系统集成能力，以更低的成本提供更新、更全的功能。 竞争的基础是产业配套和客户覆盖。
叉车或其他工程机械可以看作是一种简单的车辆，具有由液压系统组成的特殊位移部件。 挖掘机是简单的车辆加挖掘臂，主要由四个液压件和挖掘爪组成； 起重机是一种简单的车辆加上臂架； 混凝土卡车是一种简单的车辆加上一个搅拌罐。 这里所说的简单车辆只是相对于乘用车而言，并非没有技术含量。 不同的使用场景对简易车辆的设计也有一定的要求。
叉车是简单车辆加起重部件，简单车辆可分为动力系统、传动系统、转向系统、控制系统、制动系统、车身系统和电气系统。
提到汽车零部件的重要性，我们可以理解发动机（动力系统）和变速器（传动系统）是车辆的核心部件； 其次是集成在底盘内的转向系统、控制系统、制动系统、电气系统； 最后是身体系统。
对于叉车来说，由于其功能比较单一，其面对的客户主要是企业而非个人。 因此对车身的要求比较低，采用的车架较多。
遗憾的是，发动机、变速箱等叉车核心部件的制造技术并不为国内叉车整车企业所掌握。 此类核心零部件不仅具有较高的毛利率，而且决定了叉车的主要性能——牵引力。 行业大部分利润被核心零部件厂商拿走，这也是国内叉车企业毛利率较低的原因。
从全球前三大叉车企业也能看出端倪。 丰田、三菱、凯傲（林德）都掌握了高端商用柴油机的制造。 他们所在的国家也有世界知名的变速器制造商，比如德国。 EF、日本爱信。 高端核心零部件全部由国外品牌控制，高价位、高利润产品主要由国外品牌推出。 这也是国内叉车企业没有定价权的原因。
在不掌握核心零部件制造的情况下，竞争的本质就变成了系统集成能力：在一定的成本下，可以提供具有更多实用功能的车辆。 通俗地说，就是性价比。
值得注意的是，这里的成本是指使用成本而不是生产成本。 使用成本是指：一次性购买成本+周期性能耗成本+周期性维护成本。 有的叉车生产成本低、价格低，但其牵引力、转弯半径、举升力、举升高度等均不及采购公司的预期。 它们将来消耗大量燃料，不环保，而且故障率很高。 总体而言，他们不会受到顾客的青睐。
主机厂不应该也不会投入太多的精力去研究核心零部件，因为这类零部件的研发投入高，研发周期长。 如果出现技术突变，前期的投入可能就彻底打水漂了。 因此，系统集成能力的本质是产业配套设备的竞争。
汽车制造商根据市场需求设计特定的产品。 该产品是各种零件的组合。 在一定的成本控制下，汽车制造商要么从市场上购买零部件，要么自己加工部分零部件组装成成品，并将零部件相互组合起来。 研发风险分散在整个产业供应链中。 零部件的组合涉及通讯、运输等问题，零部件制造商需要靠近整车制造商的生产研发基地。
如果把叉车比作一盘菜，那么做菜的厨师就是车辆制造商，各种食材就是配套件，食客就是顾客。 想要做出受食客欢迎的菜肴，光有食材和好的工艺是不够的。 你还必须了解食客的口味。 食客越多，越能了解不同口味的食客钢材市场叉车，越能推出满足各类食客的菜品。 食客越多，相同口味的食客就越多，更容易推出畅销主菜。
对于叉车行业来说，客户数量越多，就越容易通过客户反馈开发出适合各种场景的搬运设备。 客户数量越多，类似场景的客户就越多，就越容易聚集大件物品，创造规模经济。 。 客户覆盖范围为产品设计和开发提供了积极的反馈。
02
双寡头形成原因：产业配套和客户需求集中在长三角
长江三角洲是中国经济最发达的地区。 其经济发展的本质是，运输大件物品最便宜的方式是水运。 长三角作为长江入海口，不仅是主要的内河运输集散中心，也是主要的国际水运集散中心。 因此，长三角地区的货物再配送需求旺盛。
正是因为地理因素，全国制造业水平最高的也在长三角，拥有良好的产业配套。 安徽江淮、奇瑞、浙江吉利等整车企业，以及轮胎、车轮、座椅等整车周边配套企业也在附近。 柴油机方面，安徽有全柴，浙江有新柴，江苏有常柴。 国内传动龙头万里扬和宁波高发也位于浙江。 纵观A股汽车零部件企业，大部分分布在江、浙、沪、皖等地。
良好的工业配套意味着系统集成容易、运输和生产成本低。 生产基地和销售区域的重叠意味着很容易发现客户改进和产品升级的需求，并且运输和销售成本较低。 虽然核心零部件不如国外高端品牌，但自主品牌凭借人力和地利优势可以实现较低的采购成本和人工成本，产品功能也更适合国内客户。 他们在中低端产品上慢慢增长。
于是，合力叉车走出了安徽，杭叉集团走出了浙江。 虽然江苏的工业配套也很好，苏中江阴、泰州的叉车生产基地被凯傲集团的宝骊改造，苏南昆山、苏州的叉车生产基地被丰田工业、徐工接手。世界上最大的工业公司就在苏北。 产业链工程机械制造商无法培育出强势的自主品牌。
看到这里，熟悉叉车行业的朋友肯定会问：
1）山东也有潍柴，为什么不能打造自主大品牌？
——台湾叉车公司泰力福在山东长期拥有15万辆的生产能力。 山东所在的环渤海湾贸易总量不如长三角发达。 与山东隔海湾相望的大连，也长期拥有三菱的叉车生产能力。 同样的还有珠江三角洲。 厦门是林德的大本营，在广东也设有零部件制造工厂。 20世纪90年代，外资工厂因利润好、报酬高，对周边地区的工业配套设施和工程人才产生了虹吸效应。
2）三一重工、中联重科、徐工、柳工、龙工等工程机械巨头必须有相应的配套关系，也可以组装叉车。 为什么他们不能参与进来？
——主要是客户和分销方式的差异。 大型工程机械的客户主要是规模较大的房地产、建筑企业； 而叉车的客户分布在运输、物流、仓储、制造等领域，可以是大客户，也可以是中小型客户。 这种客户结构的差异决定了工程机械企业无法利用原有渠道获取客户，而建立新渠道需要成本。 也正是这种客户结构的差异，决定了工程机械企业采用大客户分销结合银行抵押的销售模式，而叉车企业则采用小客户分销结合直销的销售模式。
3）自主乘用车企业，如比亚迪、江淮、奇瑞等，都有设计能力和组装能力，为何进不去？
——主要原因是叉车产品毛利率较低，整车企业获客成本较高。 乘用车企业的主要客户是普通消费者，他们更喜欢零售； 建立服务企业客户的配送体系需要付出高昂的代价，而且叉车的毛利率低于客车，使得这项业务不经济。 不过，对于掌握新能源汽车核心零部件的比亚迪来说，则是另一回事了，这一点在行业机遇中会提到。
乘用车企业和大型工程机械企业无法进入行业的原因再次印证了客户覆盖的重要性。 在杭叉集团招股书的竞争优势部分，研发、制造工艺、质量控制指的是系统集成能力。 第四点首先是品牌，然后是优势，第五点是营销网络。 营销网络也是一种壁垒，在某些行业尤为重要。
03
杭叉VS合力：各有千秋，难分胜负，双寡头格局更稳定。
目前行业龙头有杭叉集团和安徽合力。 杭叉已改制为民营企业，合力为省属国企。 两者成立都比较早，有较强的技术积累。 他们在营收规模、产品数量、营销渠道等方面都遥遥领先于其他竞争对手。
在经营战略上，杭叉集团采取“两端强、中间精”的模式——研发和销售强，组装精。 在代表产品升级方向的领域有较高的研发投入，如锂电化、氢能、车队管理系统等； 全国设有70多家分公司、子公司，采用一级分销体系，全国营销网络已达600多个，并在东南亚、欧盟、北美实现布局； 在组装方面，只专注于部分核心零部件的生产，将大部分毛利低、技术门槛低的零部件外包出去，然后进行组装。 装配工厂也变得智能化。 。
这个模型抓住了行业的主要矛盾。 目标是在国内整体工业配套逐步升级的过程中，通过客户的广泛反馈，对叉车内部的零部件进行升级，将新功能融入到新的叉车产品中。
安徽合力采取研发、制造、销售“大综合”模式，聚焦微笑曲线两端和中间。 前沿研发细致，对一些核心部件的研发也有投入； 销售方面，已按省级设立直销机构。 目前，此类直销机构有24家，采用二级分销体系，全国营销网络达500多个； 制造在集团层面也拥有较为完整的供应链，从以配重为代表的简单铸件，到复杂的机电系统、液压系统、变速器等，均由相应子公司完成。
在研发方面，安徽合力虽然总量较高，但金额差异不足以构成明显差距。 而安徽合力生产的零部件较多，因此零部件的平均研发投入不一定领先。 杭叉集团专注于零部件研发和升级产品。 总量虽小，但投资相对集中。 这里不可能对研发投入进行定量分析，因为非行业研究人员很难对研发项目进行理解和分类。
从销售来看，与杭叉集团的一级分销体系相比，安徽合力的二级分销体系销售链条较长，对客户反应的敏感度较低。 从营销网点来看，拥有24家直营店、500多个经销网点的安徽合力，不如拥有70家直营店、600多个经销网点的杭叉集团密集。 因此，从客户覆盖率来看，杭叉更胜一筹。
从总成角度看两家龙头企业，安徽合力在核心零部件控制方面做得更好。 例如，与世界变速器领导者德国采埃孚合资成立采埃孚合力传动技术（合肥）有限公司，为合力叉车变速器提供高技术支持和强有力的供应链保障。
总体而言，两大领先品牌各有优缺点。 它既是一种竞争关系，又是一种合作关系。 竞争关系不会有太大发展。 合作关系主要体现在两家公司的产品其实是有些不同的。 即使具有相同的牵引能力，两台叉车的起升高度和起重量也是不同的。 这两种客户类型之间有一些重叠，但并不重叠。 2018年，杭叉集团与宁德时代共同投资杭州鹏程新能源，2020年又接受安徽合力投资。
在国外叉车品牌仍掌握定价权和国内高端市场的情况下，不利于双方在中低端市场的竞争。 正确的做法是共同努力，抢占行业定价权。 双头垄断是比垄断更稳定的结构。 双方形成默契，掌控市场，总比两败俱伤要好。
国外的经验也可以证实这个市场将维持双寡头结构。 德国有两大国际巨头：凯傲（Kion）和永恒力（）； 日本也有两家公司：丰田和三菱； 而美国还有两家公司：海斯特-耶鲁和皇冠。
在本章的最后，我们想谈谈我们对双寡头产能布局的个人看法：
由于数据获取困难，我们只找到了2017年和2018年分省市的叉车销量数据。虽然这些数据并不及时，但它们所反映的趋势在一定时间内不会发生明显变化。
从增速和占比综合来看，我国叉车需求集中在华东地区，销量占全国近一半。 增速仅落后华南、华中地区，略高于全国平均增速。 其次是华南地区，占比排名全国第二，但增速全国最高； 其次是华北和华中，华北地区占比较大，华中地区增速较高。
西北地区无论是比重还是增速都是全国最弱的。 因此，安徽合力选择在宝鸡布局并不是基于西北地区的装卸需求，更多的是基于非市场因素。
20世纪60年代，由于国家三线建设，宝鸡形成了较为完整的工业体系。 最早研制中国新型内燃叉车的大连起重运输机械厂开始迁往宝鸡，成立了宝鸡叉车厂，这是宝鸡叉车厂的总部。 前任。
1966年，我国第一台2t内燃叉车研制成功，并在宝鸡小批量投入生产。 1969年，宝鸡成功研制出中国第一台5t侧向叉车。 但随着改革开放，国家在一些领域引入外资和私有制，并对国有企业进行改组。 宝鸡叉车厂由于缺乏区位优势和国企机制等问题，经营管理不善。 1985年重组改制，五家工厂各有各的结局。
1997年，四厂被安徽合力集团吸收合并，成为合力宝鸡； 2003年，三厂被杭叉集团吸收合并，更名为杭叉宝鸡； 第二工厂经过多次改制被其他工厂吸收； 第五工厂和第一工厂现在仍在国家的财政支持下运营； 部分员工筹集资金创办了双力机械。
整车组装产能不需要爬坡时间，效益完全取决于周边需求。 前面提到，整车装配是以系统集成能力为基础的，装配厂的选址主要取决于当地的工业配套设施。
合力、杭叉之所以能够接手宝鸡叉车，前提是当地有良好的产业配套设施。 陕汽、吉利、法士特（变速箱）都在宝鸡。 简单的组装不会花费太长时间来提高产能。
从安徽合力2020年披露来看，盘锦、衡阳均实现盈利，但宝鸡并未披露，间接说明宝鸡合力尚未实现盈利。 （2020年资产重组不是原因，各主体财务数据可追溯）
辽宁盘锦生产基地于2012年新投资设立，一年半后投产。 2014年至2017年，其月产能三年年均增长率为17.0%（（480/300）^（1/3）-1）
到2020年，盘锦月均产能达到650台（5000/（64%*12）），三年年均增长率10.6%（（650/480）^（1/3）-1） 。
盘锦生产基地的产能呈现出对数曲线增长，而非阶梯式线性增长，这也印证了装配不存在产能爬坡的理论。 最早成立的海外生产企业宝鸡未能盈利，而成立最晚的盘锦产销两旺，这进一步说明盈利能力取决于周边需求。
不同地方的生产基地布局并不是跟随模仿，而是选择不同的时间。 有朋友观察到，合力于1997年收购了宝鸡叉车四厂，杭叉于2003年收购了宝鸡叉车三厂。合力于2012年在盘锦建立了华北生产基地，杭叉则于2017年在华北天津建成了新能源。 2020.工业车辆布局； 感觉杭叉正在效仿合力。
但根据我们之前的演示，整车装配是系统集成。 只要工业设施齐全，需求上升，产能不是问题。 这些都是行业领导者的知名品牌。 与其说杭叉在模仿，不如说杭叉在确认区域需求动能增强后做出了举动。 国有企业对效率的追求总体上不像私营企业那么极端。
04
行业机遇：借助内燃机向新能源的动力转型和工业智能化的信息化转型，实现弯道超车，竞争国内定价权，国际扩张强劲。
如上所述，整车装配竞争的基础是系统集成能力，系统集成能力的基础是产业配套设施。 如果没有工业配套设施，就意味着巧妇难为无米之炊。 系统集成的方向取决于对客户信息的掌握，即客户覆盖。
内燃机是第一次工业革命的产物。 发达国家拥有雄厚的技术积累，既包括核心零部件技术，也包括产业支撑技术。 例如，传动装置的核心是齿轮，而生产精细齿轮需要精密机床。 发达国家在精密机床领域遥遥领先。 发达国家企业依靠这种技术积累，将以内燃机为核心的设备向世界倾销。 后发国家企业由于技术和资金的双重流失，很难扭转竞争局面。
但已经成为全球制造中心的中国也在不断升级产业配套。 对于发动机和变速箱等不具备领先优势的技术，差距正在缩小。 例如，潍柴动力研发出世界上第一台效率达到50%的内燃机，并掌握了世界领先的氢燃料电池技术（从而催生了杭叉氢燃料叉车）。 万里扬的传动系统也越来越好。 因此，中国的汽车装配企业可以从中低端发展，走向高端。
对于起点相似的技术，中国企业只能落后2-3年，甚至在某些领域领先。 比如光伏、新能源、互联网。 诞生于新能源动力领域的比亚迪、宁德时代等全球领先科技企业，正在引领当前的能源革命。
与内燃机叉车相比，新的能量叉车的主要变化是，三个电气（电机，电子控制和电动）取代了发动机和变速箱。 在电气和电子设备领域，中国的整体工业辅助设施比欧洲，美国和日本的工业支持设施更强。 结果，国内汽车制造商可以实现领先的研发时间和核心技术，然后进入国内高端产品市场。
例如，Byd推出了由其核心技术刀片电池提供动力的新能量叉车。 它的价格是类似的国内新能源叉车的两倍。 它的充电时间很短，功率强，电池寿命较长。 对于国际市场，中国在低人工成本和低供应链采购成本方面的比较优势仍然存在，这将使由国内汽车制造商出口的产品具有更好的性能和更低的成本，从而使它们更具竞争力。
除了能源变化外，叉车行业的另一种升级趋势是单车的智能化，可以自动将货物自动加载和卸载商品。 对于车队，提供了用于车队管理的软件系统：
诸如硬件之类的基础设施也是一种工业支持组成部分，随着中国工业实力的提高，基础设施将会增加。 自行车路径算法和车队管理系统更像是系统的处理工作。 只有掌握更多的客户反馈才能根据用户信息来汇编更有效的解决方案。 因此，客户覆盖是基础。
中国庞大的制造集群以及世界领先的物流和交付行业可以为公司提供大量数据，这对于欧洲，美国和日本公司来说也很难匹配。 拥有更多客户的领先公司更明显地受益。
目前，Anhui Heli的估值具有更强的安全性，并且对分配更具吸引力。
作者认为，双重垄断结构将长期存在。 在某些阶段，一个政党的模型占主导地位和发展速度更快。 在其他阶段，另一方的模型占主导地位和发展速度。 和Heli市场份额的历史变化可以确认作者的观点。 作为一个个人投资者，我知道我没有足够的才能来判断谁将在未来领导该行业。 因此：儿童只采取多项选择问题，而成年人当然会接受所有问题。
但是它们都不意味着同时购买它们。 两者的股票价格和相应的估值没有同步。
根据2021年7月16日的收盘价：
Anhui Heli的规模比组稍大（在营业收入方面）。 尽管总市场价值不到的一半，但是当实施自由循环市场价值时，两者之间的差异大大缩小。 仅超过Heli 24.4％，绝对数量差仅为10.4亿，两者均在小型股票的范围内。
的滚动P/E比为16.6倍，而Anhui Heli的滚动比率仅为8.9倍。 两者之间的差异为7.7倍。 流动性溢价完全不能用来解释估值差距。 即使考虑到国有企业也不像私营企业那样盈利，差距也不应该像这样。 。
以较小的Nuoli股份作为参考，我们还可以看到Anhui Heli被低估了。 无论在规模或市值方面，NOLI和HELI之间都有很大的差距。 但是，滚动价值比率的绝对价值和历史刻痕值高于Heli。
根据百分位数的市盈率比较两者的相对估值的历史立场，它们处于同一行业。 除了业务方法的差异外，基本面也相似。 但是，Anhui Heli的历史百分位数最低，而集团仍在中间。 与建筑机械相比，工业车辆的下游客户行业和规模的分布更大，因此周期性不强，终端需求相对长期。 因此，即使中国的大规模基础设施建设时代即将结束，钢铁价格飙升，对叉车行业的影响也应该很小。 因此，行业估值应低于历史中点，而不是底部。
最后，以叉车公司作为比较对象的主要和二级行业，Anhui Heli也相对被低估了，无论是根据滚动价值的滚动价格比值的绝对价值还是历史量化价值的绝对价值。
因此，目前Anhui Heli具有更多的分配值。 一家大型省级国有企业，资产为98亿元人民币，严格的负债仅为7亿元人民币。 自上市以来，没有再融资，也没有公平承诺。 股票价格的上涨和下跌将不会对公司的业务产生重大影响。 安全余量很高，它不是反身的，因此您可以在跌落时购买更多。
总结：叉车组装竞赛基于系统集成功能，工业支持和客户覆盖范围。 随着中国工业实力的总体改善钢材市场叉车，预计“叉车二人组”将超过新的能源革命和工业互联网革命，内部控制定价能力，并在外部强烈扩展。 叉车行业是周期性的，有良好的前景。 您可以将两个英雄用作投资的轨道。 目前，Anhui Heli具有更高的安全保证金和出色的配置值。 你怎么认为？
