自新高速公路收费政策实施十数日以来，我深切体会到的几点与原先设想有所出入：首先，通行效率并未如预期般提升，尤其是高速公路出口处的拥堵情况反而比以前更为严重；其次，过路（桥）费用有所上涨，通常情况下，过路（桥）费用占公路运输成本的30%至35%之间。根据新的收费标准，目前观察，我们的过路（桥）费用已经增长了15%至20%。”总经理张继辉告诉第一财经记者。
张继辉在郑州管理一家物流企业，该企业配备了50辆六轴货车，主要负责从河南运送货物至山东、广东以及湖南等地。他所提及的高速公路收费的新规定钢材汽车运费，依据《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》的规定，自2020年1月1日开始实施，将货车在高速公路上的收费方式从按重量计费转变为依据车型（轴数）计费，并且保证不会提升货车通行的整体费用，此外，还将撤销省界收费站，实现联网，并全面推广使用ETC系统，旨在提升道路通行效率。
这原本应当是降低成本、提高效益，对国家和人民都有益的好举措。然而，许多货运司机在按照新的收费标准行驶了几天的高速公路后，却纷纷皱起了眉头。特别是那些经常处于空载或轻载状态的车辆，其中一些甚至已经转而选择走国道或省道。
与此同时，那些依赖公路运输实现产品物流配送的行业，也开始不断接到物流公司的来电，他们希望以一个月内物流成本数据的变动情况为依据，与以往数据相对比，进而商讨并调整物流费用。
张继辉指出，公路运输涉及的货物种类繁多，其中多数与民众生活及日常用品息息相关。这并非单一行业所能承担，其影响范围将十分广泛。
快递企业：运泡货受伤大
在高速公路实施的新政中，由计重收费转变为按车型（或轴数）收费，快递公司的车队很可能是此次变动中受损最为严重的群体。
德邦快递，长期采用直营模式在公路运输领域占据领先地位，经过对新的收费标准进行核算，发现对于运输重型货物，诸如大批量货物、原材料等，整体费用有可能降低；然而，专注于快递业务的企业主要运输的是体积较大而重量较轻的货物，以往按照重量计费的方式对这类快递企业较为有利，而如今若改用车型计费，情况则恰好相反。
泡货，简单来说，指的是体积较大而重量较轻的货物（同等重量下，体积更大）。更直白一点，如果每立方米的货物重量超过167千克，那么它就是重货；否则，它就是轻货。这类泡货商品主要是终端消费者使用的，特别是那些由快递公司负责运输的小型包裹。
德邦快递的货物构成（重量与体积的比例）表明，在新的收费标准实施后，预计路桥费用将增长5%。德邦快递相关人员向第一财经记者透露，鉴于德邦快递最初以承运重货起步，进入快递行业后也以处理大件货物为主，因此相较于那些主要经营小件和电商快递的企业，其受到的影响相对较小。
苏宁物流的相关负责人向第一财经记者透露，该公司的物流业务主要涉及日常用品的配送，而在新的计费政策实施后，其运输费用预计将增加10%至15%。
经过我们的计算，若车辆在返回途中空车行驶，将导致路桥费用增加大约25个百分点；从近期情况来看，这对于粮油行业来说，可能会导致运输费用上涨5%至8%。一家从事粮油业务的公司向第一财经的记者透露，然而，交通部此次政策调整的根本目的是使公路和桥梁的收费降低10%。因此，近期交通部已委托相关机构开展行业状况的调查，并且迅速发布通知，强调各地新规定的收费标准不得超出原有政策。该公司正密切留意这些动态的发展。
记者对“N通一达”等民营快递公司旗下的货车司机进行了深入了解，发现他们普遍反映过路费有所上涨。以某通快递常德分拨中心的龙山网点为例，原本使用的前四后四9.6米货车，在高速公路上的往返费用大约是750元左右，但从1月1日起，单程费用增至603元，往返则需支付1206元，这导致每天额外增加了450元的高速公路费用。
多位司机向记者透露，快递公司车辆中，五轴和六轴车型的运费上涨幅度尤为显著，部分车型的涨幅甚至超过了60%。这主要是因为快递车辆的实际装载重量仅占法定核载的50%至60%之间。以9.6米的三轴车为例，其载重吨位为14.7吨，但实际拉货的重量却仅有五六吨。
之前的计重收费模式是“多拉多得，少拉少得”，而如今改为按轴收费，轴数增加意味着载重量提升，但容积并未随之扩大。对于快递公司而言，这就意味着它们无法装载更多体积较大的轻货，却不得不支付与重货相同的运费。
另外，若都是六轴车辆，单驱和双驱车型分别能承载46吨和49吨货物，两者之间的运费差额为3吨，然而，它们需缴纳相同的过路费，这无疑提高了单驱六轴车主的运营成本。
车型繁多的二轴车辆结构较为复杂，尽管它们的核定载重量均为18吨，但蓝牌二轴车若装载18吨货物，需按照一类货车的收费标准缴纳费用，而黄牌二轴车则需要按照二类货车的收费标准缴费，两者之间的收费标准相差超过一倍。
这些行业对公路运输的依赖性较强，且与人们的日常消费紧密相关，例如生鲜和未经加工的农产品，它们在此次公路收费政策调整中或许将成为为数不多不受波及的领域。
换车需求增多：什么货车将受欢迎
对于快递公司来说，面对高速公路按车辆（或轴数）计费的规定，最直接的处理策略便是调整所使用的运输车辆种类。
圆通快递与德邦快递均向记者透露，他们计划通过更换车型、降低轴数以及提高车辆装载效率等多种手段，加强成本控制。具体措施包括将原本的五轴13.5米货车更换为四轴挂车，或是三轴9.6米货车。
这预示着，卡车制造商也将直接受到各类车型供需关系波动的显著影响，预计未来体积较大且轴数较少的车型将更受市场青睐。
福田汽车营销总公司战略及市场业务负责人刘旭光向第一财经记者透露，根据我们掌握的资料及消费者反馈，未来市场将呈现三轴车型向更大轴距的两轴车型转变，以及四轴车型向四轴列车过渡的明显趋势。在牵引挂车领域，两轴挂车将成为主流，而部分快递企业也将引入一批单轴挂车，用于甩挂运输。此外，对于全铝挂车的需求正逐步显现，同时它也成为了推动物流行业效率提高的重要助力。
更换车辆会导致运输成本上升，然而刘旭光指出，在超载治理加强的背景下，部分挂车制造商开始生产超过9米的重型三轴挂车，这些挂车用于运输钢材。由于原先的13.5米挂车存在超载问题，缩短挂车长度后，企业能够节省超过一万元的成本。
对于从事重型货物运输的车主而言，他们必须考虑运输能力与通行费用对盈利的潜在影响。以江苏省的货车收费标准为例，一类和二类双轴货车的收费标准大约是每公里0.45元和1元，而三轴货车的收费标准大约是每公里1.5元。然而，双轴货车的车货总重量为18吨，三轴货车则为27吨，更换车型后，车主将面临较大的运输能力下降。
然而，对于那些刚刚完成车辆更新换代工作的快递物流公司而言，在高速公路新政策下再次更换车辆的成本相当高昂，现有的新车也无法立即被淘汰，所以，部分快递公司决定与交通部进行协商，期望能够享受特种车辆的收费标准。
回程空载该不该收费
业内众多专家向记者指出，计重收费转向按轴收费的原因之一，是为了限制车辆的超载和空载现象。“以往按重量计费时，若车辆超出了核定的载重标准，部分收费站往往采取宽容态度，毕竟重量越大，收费也就越高。在这种情况下，适度的超载在一些收费站甚至被视为可以接受，因此，购车者倾向于选择轴数较多的车辆。尽管这些车辆在返程时可能处于空载状态，但在前往目的地的过程中超载，依然能够带来收益。”采取按轴计费的方式，这表示无论是空车返回还是满载前行，收费标准都是统一的；从长远角度考虑，这一做法将促使物流资源得到有效整合，进而提升车辆的运用效率。
高速路上空车通行费用与满载相同，对于掌握全国网络及系统配载能力的大型快递企业而言，由于存在对流货物，这一政策对他们的影响并不显著。然而，在国内货运市场，大部分企业为小型专线运输公司，特别是短途运输，空载车辆数量众多，费用标准的变动对他们的影响极为显著，甚至可能导致“跑车即亏损”的困境。
副总于先生向记者展示了一笔费用计算，从上海开往兰州的车辆行程大概在3000公里左右，以6×4型标准载重物流牵引车为例，其计重收费标准为每吨公里0.05元，按轴收费则是每公里2.2元。在采用计重收费的情况下，往返一次，去程满载和回程空载的总费用达到8700元；而若按照按轴收费的方式，单程费用为6600元，往返合计则是13200元。跑同一趟车，按轴收费比计重收费贵了4500元。
于先生指出，车辆体积庞大、运输距离遥远，原本三四千公里的行程能带来的利润，一旦选择高速公路行驶，便将不复存在，甚至可能面临亏损。他回忆说，过去在扣除过路费、燃油费、人工成本等之后，通常行驶3000公里可以净赚一千至两千元，然而若再减去这4500元的差额，利润无疑将变成负数。自按轴收费政策实施以来，返程时空载的车辆便无法再走高速公路，许多运输公司为此选择了国道或省道作为替代方案。
转嫁成本进退两难
接受第一财经采访的专家透露，目前一线的物流企业正承受着显著的成本上升压力钢材汽车运费，部分企业甚至考虑将成本转嫁给货主。该行业专家指出，对于那些生产和销售高附加值精密仪器以及日常用品轻泡货的企业，比如食品行业的膨化食品、方便面、休闲零食等，以及日用品行业的纺织服装、鞋类、玩具等，随着过路费的提升，他们未来不得不考虑在运输费用预算上做出相应的调整。
众多运输企业，包括那些类似于于先生的，均缺乏向货主提高运费的资本。这是因为当前的运价体系是运输企业与企业之间长期竞争的产物。在这个竞争激烈的市场中，参与者众多，行业集中度较低，即便排名前十的公路运输企业，其市场份额总和也不足7%。激烈的竞争使得运价已经降至极低水平。对于小型运输公司而言，由于缺少货源和系统化的配载支持，它们在短时间内难以找到回程货物。此外，高速公路收费标准的变动可能会进一步加速小型运输公司的淘汰，尤其是那些依附于小型运输公司的个体经营户。
海通证券的交通运输行业资深分析师李轩亦指出，车辆是否在返程时处于空载状态，这本身是一个由市场决定的抉择，从客观角度考量，这一选择能够对车辆的装载效率和物流资源的有效整合带来积极的影响。
然而，针对那些执行“一品一罐”等高危物品运输的特定车辆而言，鉴于对车辆性能和货物规格的高标准要求，以及行驶路线的相对固定性，它们在返程时很少会搭载其他货物以平衡载重，因此，这类运输业务似乎成为了高速收费新政策中受到不公待遇的一方，成本的增加很可能会转嫁给货主。
货物的构成对于运输成本上升是否能够转嫁给货主至关重要；若涉及钢卷等重型货物，亦或是危险品等特殊运输项目，由于供应商数量有限或运输技术要求较高，成本的增加便更容易实现转移。徐勇，作为快递物流咨询网的首席顾问，向第一财经记者阐述道，在竞争激烈的零担运输市场中，信息的传递相对困难；然而，从客观角度来看，这种情况却有助于提升该市场的竞争水平，进而推动行业的转型升级。
