图为道岔更换施工现场。宛文鹏摄（人民视觉）
“哐当”“哐当”，记忆里，坐火车总伴随着这样的声音。
如今，贴地飞驰的高铁近乎无声。普速列车的“哐当”声也越来越小。
“哐当”声哪去了？
火车使用了“超级跑道”，这样一来，“哐当”声自然而然就变小了。田建周身为国铁郑州局郑州桥工段郑州综合维修车间主任，一直以来都在与铁路打交道。
以前，由于生产技术和运输条件存在限制。传统铁路线是用 12.5 米或 25 米的钢轨来铺设的。钢轨之间是通过接头夹板进行连接的。为了避免钢轨因热胀冷缩而影响线路的平顺运行。在钢轨之间预留了 6 毫米的缝隙。当火车经过这些缝隙的时候。车轮就会与钢轨发生碰撞。进而会发出“哐当”的声音。
现在，技术在不断进步。接头夹板被焊接技术所取代了。钢轨实现了无缝连接。因为没有了缝隙，所以也就没有了列车噪声。
高速铁路在设计时就采用了无缝线路。钢轨刚出厂时长度是 100 米，接着被运往焊轨厂，在那里被焊接加工成 500 米。之后，钢轨通过运轨车被运到铺设现场，铁路工人把它铺设到线路上，然后进行二次焊接，这样就最终形成了整条无缝铁路。
既有的普速铁路，每天都在行车，如何实现从有缝到无缝？
田建周所在的团队每年会利用大修以及作业天窗等时间节点。他们会更换那些服役已经到期的钢轨和道岔。并且把传统的 50 型钢轨逐步升级为 60 型钢轨。这样一来，钢材的韧度和密度等性能有了大幅提升。从而能够承受更高速度或者更大重量列车的冲击。
钢轨更新完毕后，我们会把新钢轨和原钢轨进行焊接，从而组成较长距离的无缝钢轨。田建周介绍说，经过多年的不懈努力，京九铁路的大部分钢轨已经完成了更新升级。
焊轨属于精细的活儿。首先要进行干燥水汽的处理，接着要进行除油除锈的操作，然后要进行对轨，之后进行焊接，接着进行矫直，再进行精磨，随后进行除焊瘤，最后进行探伤等十几道精密工序，这样才能诞生平顺性更高的无缝线路。
我们使用气压焊接头。与传统的铝热焊接头相比，它的强度更高，并且对线路的干扰更小。这样就能使钢轨的两端紧密地衔接在一起，接口的精度能够达到毫米级。田建周说道。
升级了钢轨，同时把约 30 米长的老式 1/9 道岔升级成了 60 米长的 1/18 道岔，道岔两端的距离大幅增加，接近原来的一倍，这样就减少了接缝；还把钢轨下的木枕升级为韧度和强度更高的混凝土枕……无缝线路相比有缝线路实现了整体的提升。
有缝变无缝，钢轨的热胀冷缩问题如何解决？
铁路部门会依据线路所在地的以往历史气温，来确定轨温的最低值以及最高值，进而计算出锁定轨温。锁定轨温指的是工作人员利用由螺栓（螺丝）弯曲制成的扣件去固定钢轨时所对应的温度。
在铺设和焊接钢轨时，会尽量挑选温度处于适中状态的春秋季。在铺设之前，会测量实际的轨温，以此来确认是否符合锁定轨温范围的要求。如果没有满足要求，就需要对钢轨进行放散处理，把钢轨内部的物理作用力均匀地释放出来。接着，再使用扣件将钢轨紧紧扣住，以保证钢轨在温度发生变化时不会出现伸缩位移的情况。
在一些特殊区段，像温差较大的高寒地区这类地方，会给钢轨安装伸缩调节器，以此来保证线路始终保持平稳且通顺的状态。
钢轨无缝了，想要平顺，还离不开“钢轨医生”的日常保养。
郭鹏举所带领的无缝轨道养护团队，会定时对钢轨展开“体检”工作，包括精测、精捣、精改以及精磨这些方面。
轨道质量指数是衡量轨道综合水平的指标，其数值越小越好。有多“精”呢？一般而言，高速铁路的指数在 0.3 以内。郭鹏举的团队创新使用道岔清筛机等新机具钢材密度是多少，精修后的铁轨在直线地段平直，在曲线地段头尾圆顺，能够让指数最高降幅达到 77%，使普速铁路的指数最小值降低至 0.2 以下。
好的轨道需要配备好的车辆。近些年来，有许多动力集中式动车组列车，也就是复兴号，替代了以往的传统绿皮火车。
传统绿皮火车有的使用 15 型车钩，有的使用密接式车钩。复兴号采用的是完全统一的密接式车钩，这种车钩能够有效降低车厢连接处的晃动。产品研发经理彭新平表示。
复兴号采用一体化制动系统，能有效提升乘车舒适度。彭新平介绍说，绿皮火车是机械制动钢材密度是多少，一脚刹车后，车头的刹车信号向车厢传递时会有一定的滞后性。然而，复兴号采用电控系统，刹车信号能够瞬间到达，从而使刹车一致性大幅提升。
复兴号的橡胶密封件进行了升级，车体开闭装置等部件也进行了升级。车厢变得更舒适了，行驶也更平稳了。在部分区段，车厢里能够做到甚至可以“立硬币”。
钢轨进行了升级，列车也同步升级了。这使得记忆中的“哐当”声逐渐消失在远方，而更安静、更平顺的乘车体验取而代之。
