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国务院办公厅《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》
2024 年 02 月 09 日，国务院办公厅把《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》发布了出来。
《意见》特别指出，要加强废旧动力电池的循环利用。同时，要加强新能源汽车动力电池的溯源管理。并且要组织开展生产者回收目标责任制行动。还要建立健全动力电池生态设计以及碳足迹核算等标准体系，积极参与制定动力电池循环利用的国际标准，以推动标准规范的国际合作互认。大力推动动力电池梯次利用产品的质量认证工作，并且研究制定废旧动力电池回收拆解企业的技术规范。同时开展清理废旧动力电池“作坊式回收”的联合专项检查行动。此外，还研究旧动力电池的进口管理政策。
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政策出台背后是历史性市场机遇使然
第一，市场需求爆发是政策的必然性。
近 3 年新能源汽车的普及率在不断提升，年度渗透率已经达到 30%多，这表明“新能源汽车”已经进入了市场化发展阶段。2023 年，中国新能源乘用车在世界新能源中占比 63.5%，尤其在 12 月，中国的占比份额达到 68%，表现较为强劲。数据表明，2023 年世界汽车的销量为 8918 万台。在这之中，新能车的销量是 1428 万台。由此可知，新能源车的渗透率达到了 22%。
新能源汽车产业逐渐走向成熟时，产业链末端的动力电池回收环节越来越受重视。2017 年发布了《机动车强制报废标准规定》，2018 年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。私家车在 60 万公里左右或 5 至 8 年左右建议报废，运营车按照小、中、大型汽车有相应的年限强制报废。8 年为一个周期，8 年前上线的新能源汽车，如今开始进入“退役潮”。 8 年形成一个周期，8 年前开始上线的新能源汽车，现在开始迎来了“退役潮”。 以 8 年为一个周期，8 年前上线的新能源汽车，如今开始出现“退役潮”。 8 年是一个周期，8 年前上线的那些新能源汽车，如今开始迎来了“退役潮”。 8 年构成一个周期，8 年前上线的新能源汽车，现在开始迎来了“退役潮”。
中国汽车技术研究中心的统计数据表明，2020 年时，国内汽车动力电池累计退役的量达到了 20 万吨，大约为 25GWh，其市场规模达到了 100 亿元。到 2025 年，这一数据将会上升到 78 万吨左右。
第二，存在的市场问题需要系统解决。
国务院发展研究中心发布的《调查研究报告》指出，在 2023 年这个时间节点上，中国新能源汽车动力电池的规范化回收率尚未达到 25%。同时，还存在诸多问题，比如市场准入门槛较低，闭环回收利用链条不够清晰，标准体系存在不完善之处，技术水平处于偏低状态，政策体系不够健全，商业模式的创新力度不足。这些问题如果得不到解决，将会对新能源汽车的发展产生影响。短期内，需要逐步完善配套政策。要充分发挥政策的指挥作用。还要让市场自身的竞争法则得以发挥。只有这样，才能高质量地解决问题，促进整个新能源产业链的发展。
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政策解读：重在五个方面的管理规范市场
该政策的出台，其目的是在国家层面构建起废旧动力电池的循环利用体系，并且要保障新能源汽车动力电池产业能够高质量地发展。我们可以从以下五个方面来理解该政策的深意：
一是从源头开始抓起，要加强新能源汽车动力电池的溯源管理。动力电池在产业链中，从资源端、材料端、电池端这几个主要环节来看，它作为新能源汽车的“心脏”是极为重要的。因为动力电池的质量会直接对新能源汽车的质量产生影响，所以加强溯源管理，就能够对动力电池的全生命周期进行管理，这样就能有效地控制电池质量。
一是生产者回收目标责任制，要明确主体责任。因为动力电池回收涉及多个主体，像动力电池厂家、回收企业以及消费者等。生产者作为源头厂家，明确了回收目标责任制，就能够高效地利用动力电池资源，还能有效提升电池的使用效率。只有承担起主体责任，才能够提升回收率，从而节约资源并降低社会处置成本。
三是制定标准，其中包含动力电池生态设计标准体系、碳足迹核算标准体系以及动力电池循环利用国际标准。常言道，一流企业致力于制定标准，因为谁掌控了标准，谁就掌控了市场话语权。通过制定这些相关标准体系，能够切实地让相关产业链企业在同等条件下进行竞争，从而实现统一和规范，提升产业链的质量。制定国际标准对于中国动力电池回收企业在国际上提升竞争力和影响力更为有利。
四是有利于产业链的健康发展。
一是制定旧动力电池进口管理政策。动力电池回收市场规模大且具有全球化特征。对于全球市场和全球资源而言，制定此政策有利于中国企业参与到全球资源的分配以及全球市场的竞争当中，能够提升中国在动力电池回收领域的全球地位，进而为全球动力电池回收循环利用贡献更多力量。
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动力电池回收产业格局
第一，动力电池回收产业所处行业生命周期处于初始阶段。
从行业初期来看渠道：在回收行业刚开始发展的时候，特别是当参与者大量增加，然而退役潮还没有到来的现在，对于企业来说，前端回收渠道的深度布局以及回收网络的铺设，各个企业主要较量的是资源，确保有足够的废旧电池能够用于参与生产，并且构建起良好的盈利模式是最为重要的。
成熟期看综合实力：
未来进入行业成熟进入第三个时期之后，因为存在运输方面的限制以及区域上的限制，所以主要比拼的是企业的综合布局能力和协同能力。
第二，需求端电动汽车电池组梯次利用是重要的方式。
电池组达到使用年限且余能低于 80%时，能够通过物理拆解的方式，把电池包拆解成较小的电池块，接着把这些电池块应用到其他级次的需求场景中，像低功率电动车、电网储能、家庭储能等；当动力电池的余能低于 20%之后，就可以进行拆解回收，以实现再生利用。电池是构成储能的最大成本，梯次利用的经济性非常显著。
第三，退役动力电池回收的三种商业模式。
整车企业牵头组建了产业联盟。因为不同的动力电池在销售方式、使用形式以及归属权方面存在差异，所以动力电池回收行业有着不同的参与主体以及回收路径。在国内目前的动力电池回收领域，主要的参与者包含电池生产商、整车企业和第三方回收企业，并且与之相对应地衍生出了三种动力电池回收商业模式。
二是电池生产商回收退役动力电池的模式：有代表性的企业包括宁德时代、蜂巢能源、国轩。宁德时代通过两种方式参与退役动力电池的回收，一是兴建工厂，二是开展企业合作，以此来保障供应链的稳定并实现降本增效。公司在 2015 年控股了广东邦普（52.88%）的股权，进而打造出上下游互补的电池全产业链循环体系。2010 年 10 月新建了湖北宜昌邦普一体化电池材料产业园项目。这一项目标志着公司在退役电池材料回收方面的布局开始呈现出一定规模。第三方回收企业通过自行构建回收网络，从而实现电池回收以及资源利用的这种模式。第三方回收企业参与动力电池回收时，通常是由电池生产商或汽车制造商进行委托。其具有回收工艺高度成熟且专业性强的优势，然而也存在回收费用高、渠道铺设难度大以及再销售难等问题。
一是第三方回收模式，即第三方回收企业通过自建回收网络来实现电池回收以及资源利用的一种模式。其二，第三方回收企业参与动力电池回收通常是由电池生产商或汽车制造商进行委托的。其三，这种模式的优势在于其回收工艺已经高度成熟，专业性较强。然而，它也存在一些问题，比如回收费用较高，渠道铺设的难度较大，以及再销售较为困难等。
第四，动力电池回收典型企业成功做法。
一是格林美-积极进行渠道布局，专注创新工艺。
这些子公司先后入选《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。2020 年，格林美开展了动力电池回收利用业务的垂直整合。它成立了以某产业集团总部为依托的子公司，其中包括无锡动力再生、天津动力再生、荆门动力再生等。这些子公司的年总体拆解产能为 45 万套/年，再生利用能力为 10 万吨/年。此外，格林美致力于构建“2+N+2”废旧电池回收利用体系。它与宁德时代、亿纬锂能、梅赛德斯 - 奔驰中国等全球 500 家汽车厂和电池厂签署协议，建立了废旧电池定向回收合作关系。同时，构建出了“动力电池回收 - 梯级利用 - 资源化回收 - 材料再造 - 动力电池包再造”这样的新能源全生命周期价值链体系，从而实现了废旧电池变废为宝。
二是天奇股份-扎根传统渠道，探索互联网锂电回收新模式。
2022 年，公司锂电池循环业务受益于市场快速发展和新技术的使用。在该业务中，钴锰镍的合计产销量分别为 3337 金吨和 3145 金吨，碳酸锂的产销量分别为 1907 吨和 1861 吨。公司已与斯泰兰蒂斯开展合作，与蜂巢能源开展合作，与星恒电源开展合作，与海通恒信开展合作，与广州华胜开展合作，与山西物产集团开展合作，与陕煤技术研究院开展合作。围绕电池生产商、电池应用商、电池银行、社会资源回收商、汽车后市场服务商、互联网及电商平台这六大渠道，在传统渠道之外，构建起具有天奇企业特色的“服务+回收”体系，构建起具有天奇企业特色的“互联网+回收”体系，以此构建锂电池服务及循环体系。公司已与京东科技展开合作，目前正在共同搭建废旧电池的“互联网+回收”平台。同时，也在共同搭建全国性的废旧锂电池回收体系。2023 年 3 月 10 日，公司与京东科技以及北京市资源强制回收环保产业技术创新战略联盟共同组建了国内首个锂电循环产业互联网平台“锂++”。该平台推动了废锂电池在收集、仓储、运输、梯次利用、拆解处理、再生利用等环节的产业链融合，实现了规范化运作。同时，以技术创新和数字化为驱动，促进了锂电池的循环利用，对探索锂电池回收领域的新模式起到了积极作用。
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新能源车企的应对之策
动力电池迎来“退役潮”，新能源车企需要积极应对。从各大车企的 ESG 报告中，能够看出它们的应对策略和措施。
特斯拉致力于开发回收技术，并且实施该技术。它通过回收电池和电芯，以及对这些回收物进行再利用，来降低对初级开采原料的依赖。同时，也为打造更积极的环保足迹贡献了力量。特斯拉投入大量资源开发可扩展的电池回收技术，其中包括镍基和铁基负极化学料的回收以及锂的回收。其回收计划的目标是成为他人效仿的黄金标准，通过优化安全且有效的原材料回收方法，能够直接减少对采矿的需求。
比亚迪建立了全面的回收体系。比亚迪倡导对固体废弃物进行分类处理，对于有毒有害废弃物，委托外部单位进行处置；对于生活垃圾及无害生产废料，由外部环卫部门进行处理；对于可回收类废弃物，大部分进行循环综合使用，部分交由专业处理单位回收处理。
理想汽车持续提升车型的可利用回收率。其 ESG 报告披露了车辆的可回收利用率情况，其中理想 L8 车型的可再利用率为 93.2%，可回收利用率为 95.5%；理想 L9 车型的可再利用率为 93.0%，可回收利用率为 95.9%。
蔚来汽车致力于打造低碳产品，并建立循环生态。蔚来已经启动了 NIO Car Lab（蔚来循环汽车实验室）项目，提前对报废车辆的回收利用进行规划与部署，以此来助力循环经济的发展。蔚来的全系车型，其可回收利用率达到 95%，可再生利用率达到 85%，为构建“报废整车–拆解–分类回收–新车”的全链条循环经济提供了基础。蔚来是整车行业内首家进行动力电池包铝材料闭环管理的企业。它通过回收电池包壳体并进行重熔调配，已经获得了约 600 吨压铸铝合金材料。并且，它创新性地将这些材料应用于其他零件系统。蔚来借助换电网络为电池提供了多个退役出口。我们利用全生命周期监控平台，能够准确地掌握电池的种类以及实时状态等相关信息。通过这样的方式，着力解决了在电池回收过程中出现的资产产权分散的问题，也解决了电池地域分布广泛的问题，还解决了退役时电池种类及状态不确定的问题，从而提升了电池回收和循环利用的效率。蔚来基于换电模式，对电池进行了标准化的统一设计。电池标准化能够建立起统一的拆解标准以及程序，这对提升电池拆解的效率有着显著作用，同时也能提高分类回收和再利用的效率，进而推动资源利用率的提升。在电池退役管理方面，蔚来始终在积极建设与国家规定以及自身运营体系要求相契合的动力电池回收网点。在 2022 财年期间，蔚来已经构建了 34 个依托于售后服务网点的回收网点，并且完成了相关的备案工作。
小鹏汽车具备全流程的废旧动力电池回收管理能力。它采用绿色无害且可回收的材料，以此来降低对环境的污染。目前已构建起全流程的废旧动力电池回收管理流程，能够对试制试验阶段、生产过程中以及市场售后或客户端所产生的报废电池进行有效管理宜昌废旧回收市场，同时还在积极探索电池的梯次利用和再生利用途径。消费者若有市场售后/客户端产生的报废电池，可把车辆送到售后服务中心。官方维修技师会在此进行专业诊断，把达到报废条件的电池拆卸下来。接着，将相关信息录入内部信息管理系统和溯源管理系统。之后，按照相关运输要求把这些电池运往专业仓库暂存。最后，交由有资质的供应商进行回收再利用。小鹏工厂针对四门两盖（自制件）冲压工序所使用的铝板展开了全面性的回收工作。在 2022 年，已经完成了产线的改造以及铝板的闭路循环回收利用。并且实现了精细化的分类，将工厂原生产线的冲压边角料全部进行了回收。之后通过熔铸、轧制等工序，开发并生产出了同等性能的铝板，然后重新将其应用到汽车上宜昌废旧回收市场，从而降低了车身铝材料的碳排放。该项目已获得国家发改委污染治理和节能减碳专项立项。
THE END
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