传感器解决方案描述，包括传感器类型、品牌和型号信息、在车辆上的位置及其在自动驾驶任务中的使用。
应细化碰撞检测功能的详细描述，以检测与碰撞相关的物理接触参数阈值。
车辆改装状态是指自动驾驶车辆与原型车相比，哪些部件发生了变化，但这仅适用于前装量产车型。
数据记录功能，包括被测车辆记录的连续行驶数据和事件触发数据。对于每种类型的数据，还需要描述板载或板外存储协议以及数据保留的持续时间。
是否有任何远程接管协助，包括使用的通信方式。
是否使用车辆辅助，是指在不退出自动驾驶的情况下，车辆安全员或远程助手会给出建议。
这些是关于汽车本身的情况，关于运行/测试场景，申请人还需要提供：
地点位置的名称、地图范围。
最大舰队数量。
最高速度限制和平均速度。
具体用途包括测试、网约车服务、拉货、公交接送等。
ODD详细描述，即系统设计的运行条件，包括但不限于环境、地理和时间限制，必须与地点申报信息相对应。
在招揽乘客服务方面，AV-STEP也给出了独特的建议：没有安全员的情况下不准载客，不允许5G云驾驶。
因为NHTSA认为，安全员存在的核心，无论是在车内还是远程，都在于系统成熟度较低，必须依赖人类作为后备。这本身就证明自动驾驶存在已知的局限性或者需要进一步验证。
此外，安全员的引入也引入了人为的不稳定因素。例如，长时间监视车辆可能会导致疲劳或放松和分心。 Uber的自动驾驶不就陷入了这个问题吗？
因此，作为L4选手，申请AV-STEP有两个渠道，有安全员和没有安全员。前者只能拉货或测试，后者可以载客。
当然，NHTSA也允许在系统迭代后短期使用安全员，但使用安全员的范围和程度必须如实报告。
提交主观自我证明材料后，您还需要一份由独立第三方出具的评估报告（第三方还需要出具一份说明如何制作评估报告的报告）。具有专业技术能力，可以充分了解L4选手的技术实力，尤其是安全性。对措施进行评估。
这部分涉及L4除了退出准入之外最核心的问题：权责划分和退出暂停机制。
如果出现问题我该怎么办？
除了自身的技术方案、硬件平台、项目细节等之外，L4玩家需要提交的另一个最关键的材料是安全案例——说明如何保证功能的安全可靠，以及如何处理如果发生意外。
业界尚未就通用格式达成一致，也没有相关规定，但 NHTSA 建议安全案例至少包括以下内容：
安全风险评估。安全案例是否全面识别和评估安全风险，包括潜在的车辆和操作危险和故障。
安全风险管理。安全案例是否包含针对已识别风险的适当风险管理，包括缓解措施。
系统迭代。安全案例是否包括随着时间的推移维持或提高安全性的适当流程。
安全绩效指标。安全案例是否有适当的安全绩效指标和阈值。
遵守交通法规。是否有适当的流程来识别作业区域内适用的交通安全标志并在作业期间监控其遵守情况。
自动驾驶功能的退出、降级以及相应的支持流程。
人为因素。安全官员、车辆援助人员、车辆乘员或周围道路使用者的相关人员如何在各种情况下与系统进行交互。
避免碰撞。识别并考虑操作期间可能发生的各种碰撞情况。
评价体系。用于评估预期自动驾驶性能的软件工具是否具有代表性和准确性。
独立第三方出具的评估报告主要对此部分进行审查。
自动驾驶并不意味着零事故。一旦发生事故，同样的损失，往往会引起比普通交通事故大得多的质疑和反对，对整个行业和公众信心的损害也会大得多。
因此，事故发生时如何划分责任以及如何处理善后工作是L4实施的最关键点。
AV-STEP首先明确建议L4玩家应该（1）每季度做综合报告； （二）及时报告作业过程中发生的某些事件和事件； (3)更新报告
季度报告包括L4车队的基本运行状况，重点关注日常遇到的意外车辆停机恢复、意外加速、人为干扰、远程协助使用次数和情况等。
不过，所有要报告的事件都是仅造成轻微财产损失且没有人员伤亡的事件（具体标准由美国碰撞报告范围（SGO）2021-01定义）。
一旦在SGO规定的范围内发生碰撞并造成重大经济损失或人员伤亡，将立即触发碰撞报告。此外，如果出现ADS主动违反交通规则以及安全员增减的情况，也必须立即报告。
当这三类事件被触发并上报后，处理流程就开始了。
NHTSA从造成的损失和后果出发，将自动驾驶事故分为明显问题和严重明显问题。
所谓“明显”，是指对L4运行安全、AV STEP条约的遵守情况或责任方提供的信息的可靠性产生怀疑的情况。
至于如何定义“严重”，NHTSA并没有量化的方法，只是模糊地将差异表达为“紧急”。参考范围包括舆论反应、是否违反AV-STEP法规、自动驾驶事故是否连续发生等。
在对该事件进行初步审查时，监管机构将联系L4的责任方以了解更多信息，并决定是否将其列为严重问题。
对于发现但未列为“严重”的明显问题，监管机构将在10天内发出正式通知，并在必要时暂停L4测试运营。
对于被视为“严重”的问题，监管部门发出通知的时间不固定，将根据具体情况确定。但是，如有必要，访问权限的暂停可以在收到通知后立即生效。
NHTSA保留对许可情况进行进一步修改的酌情权，包括延长生效时间，这意味着鼓励参与者紧急实施措施或自愿暂停所有受影响的车辆，主动提出问题并主动报告问题以寻求解决。
事故发生后资格的恢复也将根据案件情况办理。基本流程是要求L4责任方提供解决方案，重新评估，制定恢复资质的流程时间表。在满足安全条件的情况下，L4责任方也有一定的“灵活性”。例如，就车辆重新上路而言，解决方案可以一次性覆盖，也可以滚动式逐步覆盖。
不免让人想到“生不逢时”，一系列事故引发崩盘，就在北美L4监管机制出台前几天。
从另一个角度来看，或许正是这段经历加速了AV-STEP的推出。
“豁免”是什么意思？
AV-STEP中还有针对北美“非主流”人群的特殊“豁免”条款。
“非主流”在哪里？
不符合联邦机动车辆标准。这辆/truck/bus/van要么不是美国生产的，要么是后来改装的车辆。
也就是说，AV-STEP实际上已经“授权”了L4门槛：量产前端设备，美国制造。
道路并未完全封锁，但需要向 NHTSA 申请额外豁免。后来美国改装车比较简单，只需要提供技术方案和使用说明即可。
事实上，此类模型的数量很少，一般只用于技术验证阶段。
自动驾驶车辆从海外进入美国非常麻烦。根据此前规定，进口非民用车辆有两种方式，要么作为“展览用车”，要么作为“研发用车”，或多或少都有使用领域。限制和附加条件。
而且还需要自费重新认证联邦机动车辆标准，大大增加了成本。
所以说是豁免，实际上是封锁竞争对手的政策壁垒。
有什么影响
事实上，我国在一年前就发布了关于智能网联汽车准入和道路准入试点工作的通知。
从内容来看，美国的AV-STEP实际上是摸着中国的“石头”过河，特别是申请人的定义、确定事故严重程度的思路、退出机制、等几乎相同。
但仍有一些值得注意的变化。
首先是国内法规对于L3/L4比较模糊（但国家标准GB/T 40429-2021有明确的定义），即智能网联汽车。
北美直接“放弃”L3，明确划分辅助驾驶和自动驾驶，避免L3法律法规陷入僵局：
大多数时候你可以放手、放眼，但你的注意力必须保持集中并准备好接管。但驾驶员接管时间难以量化，一旦发生事故，责任也难以认定。
北美将L4自动驾驶造成的事故责任直接归咎于技术/运营商，L2的责任则归于驾驶员，抹杀了L3。如果未来两条赛道都走上快车道，可能会证明L3没有任何意义。
第二点，AV-STEP其实很明确地告诉大家，L4窗口期已经过去了，新玩家或者已经落后的玩家几乎没有机会了。拆除安全防护装置和提前量产是留在牌桌上的必要条件。合格的玩家已经基本确定：Waymo、Pony.ai，还有一个变量：特斯拉。
第三点可能不太容易注意到：AV-STEP适用的任何L4车型都符合联邦机动车辆标准（豁免条款除外）。在美国，就意味着这款车可以上市销售，从C级到B级。
购买自动驾驶汽车可以帮你赚钱，唯一的障碍可能是供应链的成本。
终于，L4进入了着陆的“深水区”，开始面临最艰难的挑战。
例如，在世界各国的机动车标准中，对于自动驾驶系统的能力基本上没有严格的定义和描述，更不用说制定可行的标准。智能网联汽车准入和AV-STEP看似繁琐的报告和审查流程，实际上是监管部门和工业技术界共同努力达成共识的过程的开始。
中国和北美都在深水区摸索。无论谁过河，迈出的每一步都是自动驾驶的一大利好。
还有一件事
说起AV-STEP设定的门槛，除了硬性的技术和商业条件外，还有最直接的一个：钱。
NHTSA 在草案中深思熟虑地估算了申请 AV-STEP 的成本。
评估、认证、测试等需要人力+工时，获得一个型号的许可证至少80万美元起。
这还不包括车辆硬件、车队运营、软件研发、事故善后、模型迭代和重新认证等成本。
从这个角度来看，谁有实力继续在赛道上比赛就变得更加清晰了。
AV-STEP草案地址：file:///Users///nprm-av-step-2024-web.pdf
本文来自微信公众号，作者：有车有智，36氪经授权发布。
