截至今年10月，我国新能源汽车累计销量975万辆，已超过去年总量，实现同比增长34%。全年大概率实现30%以上的增长，达到1150万台的预期销量。
与新能源汽车销量高增长形成鲜明对比的是，燃油车销量持续下滑，合资品牌也彻底崩溃。
也就是说，汽车市场的总蛋糕并没有发生太大的变化。新能源汽车出色表现的背后，是它抢走了燃油车的一部分蛋糕，侵入了合资品牌的领地。
根据中汽协公布的今年前10个月的汽车数据，我们可以勾勒出汽车市场销量和结构变化的图景。
（除特别说明外，以下汽车销量数据均来源于中国汽车工业协会批发销售数据，批发销售含出口销售）。
新能源车狂奔，燃油车走下坡路
今年前十个月，国内新能源汽车销量975.02万辆，同比增长34%，是2021年以来第四个高增长年。
统计显示，2021年、2022年、2023年、2024年前十个月的销售增速分别为158%、96%、38%、34%。虽然增速较往年有所下滑，但在今年疲弱的宏观和消费环境下，仍然是一个非常可观的成绩。
但汽车整体销量增长幅度并不大。今年前10个月，国内乘用车累计销量2462.39万辆，同比仅增长3.7%。由于潮起潮落，传统燃油车销量甚至同比下降12%。
新能源汽车按能源类型可分为纯电动、插电式混合动力、其他燃料三种。其他燃料汽车是指使用甲醇、天然气等燃料的新能源汽车，目前尚未大规模量产。因此，我们常说的新能源汽车主要指纯电动和插电式混合动力两种类型。需要注意的是，文杰、理想等增程式车也属于插电式混合动力的一种。
虽然新能源汽车整体增长，但纯电动和插电式混合动力的结构发生了明显变化。 2021年，纯电动车型占新能源汽车销量的82%，插电式混合动力车型仅占18%。到2023年，纯电动车型占比下降至69%，插电式混合动力车型占比首次超过30%。今年前十个月，纯电动汽车占比进一步下降至58%，插电式混合动力汽车占比已超过40%。
比亚迪销量的增长离不开插电式混合动力车占比的提升。今年6月，比亚迪发布了第五代DM混合动力驱动技术。搭载DM-5技术的Seal 06车型在电池寿命和全燃油范围方面实现了突破。下半年，比亚迪海豹DM、Z9 DM等混合动力车型持续畅销，功不可没。小增量。
今年前十个月，国内混合动力汽车销量总计389.7万辆，其中比亚迪销量187.77万辆，占比48%。平均而言，中国每三辆新能源汽车中就有一辆是比亚迪，每两辆插电式混合动力新能源汽车中就有一辆是比亚迪。
新能源乘用车进一步细分为轿车、MPV、SUV、跨界车。今年前10个月，轿车、MPV、SUV、跨界车销量分别为442万辆、28万辆、455万辆、6万辆。轿车和SUV是主要销量，占比分别为47%和48%。
从增速看，今年前十个月，轿车、MPV、SUV增速分别为28%、62%、38%。 SUV和MPV的增长速度明显快于轿车的增长。随着家庭用车需求的增加，MPV的销量快速增长，成为各大车企争相布局的车型。
比亚迪腾势D9继续领跑国内MPV市场，今年又发布了全新MPV车型——侠。小鹏X9、极氪009、揽图梦想家等MPV车型的热销均受益于MPV需求的增长。
今年前10个月，累计出口汽车485.5万辆，占汽车销量的23.8%。汽车出口量位居世界第一。
但与日本不同的是，我国汽车企业的产能大部分是内需，并以出口为主，面向全球市场。日本丰田、本田已将产能布局全球，主要是海外本地化生产和销售，但只有约10%的国内生产和转口来自日本。相对较小。
如果按照海外市场的汽车销量来计算，日本的海外（非日本市场）销量远大于我国。今年前10个月，丰田全球销量833万辆，其中日本销量125万辆，海外销量超过700万辆。
从乘用车出口增速来看，今年出口增速明显放缓。 2023年出口增长58%。今年上半年累计出口增速放缓至30%。到10月份，累计出口增速进一步放缓至24%。
单看乘用新能源汽车出口，我们更不乐观。欧盟加征关税高达37%，美国加征关税100%，这对新能源汽车出口影响最大。 2023年新能源汽车出口增长80%。今年一季度累计出口增速放缓至26%。截至6月底，累计出口增速放缓至14%。到 10 月份，这一比例已放缓至仅 6%。
具体到车企层面，影响是不同的。比亚迪公布的经营数据显示，今年前十个月海外销量为32.9万辆，较去年同期的17.6万辆增长87%。比亚迪出口业务已覆盖全球94个国家和地区。
与比亚迪形成鲜明对比的是，受欧盟加征关税影响，上汽集团出口下降。今年前10个月，上汽海外销量93.75万辆，比去年的108.3万辆下降13%。
据中国汽车报报道，我国汽车主要出口欧洲、非洲、俄罗斯、中东、美洲等地。今年上半年，出口欧洲（不含俄罗斯）51.2万辆，出口非洲15.8万辆，出口俄罗斯47.8万辆，出口中东42万辆，出口美洲65.3万辆。
两大自主品牌崛起，合资品牌全面崩溃
国产汽车起步于20世纪90年代，经历了近30年的发展。随着长城、长安、比亚迪等国产汽车获得消费者认可，2015年自主品牌份额达到41%。
从2015年到2020年的六年时间里，自主品牌的市场份额不升反降。 2020年，自主品牌乘用车市场份额下降至38%。
2021年是新能源汽车增长的奇点，也是自主品牌市场份额的分水岭。 2020年，新能源汽车渗透率首次突破5%，消费者对新能源的认知已经到了加速的临界点。 2021年，在高油价和国家补贴加大的双重背景下，新能源汽车销量达到352万辆，比上年增长158%。
2022年新能源销量将达到688万辆，增速近一倍，2023年将达到950万辆，继续保持30%以上的高增速。
随着新能源汽车的崛起，自主品牌的市场份额也开始大幅上升。 2021年，自主品牌市场份额结束连续三年下滑，达到45%的历史新高。 2022年市场份额将进一步提升至50%，2023年将再次提升至56%。今年前十个月，累计市场份额已达到65%。
近四年来，自主品牌的市场份额逐年突飞猛进。从0%到40%用了30多年的时间。从恢复到40%，到占比三分之二，只用了三年多的时间。
国产自主品牌的崛起，挤压了合资品牌汽车和进口汽车的市场，尤其是注重经济性和燃油效率的日系汽车。
回顾过去10年，日系车市场份额从2015年的16%稳步提升至2020年的23%，2021年在国内自主品牌的挤压下开始下滑。到了去年，其份额仅为14%，回到了2015年之前。随着插电混动车型的进一步猎杀，日系品牌的市场份额加速上升。截至今年10月，市场份额仅为11.2%，不到2020年高点的一半。
从广汽丰田和广汽本田两家日系合资企业的销量就可以看出。广汽集团公布的经营数据显示，今年1-10月，广汽丰田销量下降30%，广汽本田销量下降23%。
德国汽车也受到影响。 2020年，德系合资品牌市场占比为24%，日德车合计保有量达到47%，远高于国内自主品牌。
2021年、2022年、2023年，德系汽车份额将分别下降至20.6%、19.5%、17.8%。今年10月，累计市场份额将下降至15%，下降速度比日系车要慢。
具体到车企层面，今年1-10月，与德国大众合资的上汽大众销量下降7%，与宝马合资的华晨汽车集团销量下降17%，与宝马合资的华晨汽车集团销量下降17%。与梅赛德斯-奔驰的合资企业北汽工业集团股价上涨0%。
国内市场，韩国产品跌幅也较大。 2018年，韩国产品的市场份额最高达到5%。到2023年，仅维持在1.6%，不到高峰期的三分之一。
美国车的份额也从2017年的12.3%下降到去年底的8.8%，法系车的份额从2015年的3.5%下降到去年的0.5%。
新能源汽车时代，汽车的“电”和“科技”含量大幅提升，科技豪华重新定义了中高端汽车市场。比如华为与江淮汽车打造的尊界系列，就让自主品牌汽车在这个弯道上实现了超车。 ，打败合资车和进口车是理所当然的。
三大车企主动降价，卷土重来，但毛利率不降反升。
今年年初，中汽协预计今年汽车销量将达到3100万辆，其中新能源汽车销量将达到1150万辆。今年1-10月，汽车销量2462.4万辆，完成率80%，其中新能源汽车销量975万辆。车辆，完成85%。还剩两个月时间，新能源汽车销量超预期的概率很大。
亮眼销售业绩的背后是行业普遍降价，以价换量。 2024年春节刚过，比亚迪喊出了“电比油低”的口号，秦PLUS车型价格跌至7万元区间。紧接着，大众、零跑、奇瑞、长城等纷纷落入降价阵营。今年，比亚迪旗下中高端品牌腾势、方宝、阳王销量均有所增长。中高价位汽车销量有所增长。不过，比亚迪的自行车平均价格已从去年的16万元下降到今年上半年的14.15万元。
上半年蔚来自行车均价为27.52万元，较去年底下降3.2万元，降幅超过10%。理想自行车均价从去年底的32万元下降到今年上半年的28.88万元。
特斯拉的价格非常坚挺，但也付出了销量下滑的代价。今年前10个月，国内销量下降4%。到了11月底，一向强势的特斯拉撑不住了，该车型迎来了尾款立减1万元的降价促销。
国产汽车的降价也迫使合资品牌汽车和进口汽车加入降价阵营。宝马3系最高降价超过10万元，奔驰GLE最高降价超过20%，保时捷Macan降价至40万元以内。曾经凭借品牌享有高溢价的合资品牌车和进口车，已经逐渐沦为平价品类。
虽然车价大幅下降，但车企毛利率指标不降反升。一方面，车企在产业链中拥有较强的话语权，可以通过降价向供应商转移压力。比亚迪几天前要求供应商降价10%的电子邮件就是最好的说明。
另一方面，今年上游原材料价格大幅下降。电池核心原材料碳酸锂已从每吨10万元跌至7万多元。汽车用主要钢材热轧卷板价格也较去年均价4000元/吨有所回落。今年吨价跌至每吨3700元。随着销量的增加，单辆车的折旧、消耗品和人工成本被摊薄。
《财经故事》追踪的六家新能源汽车上市公司上半年汽车业务毛利率有所改善。
比亚迪毛利率24%，较去年提升1个百分点；赛勒斯受益于文杰M7、M9的热销，毛利率达26%，较去年提升16个百分点；蔚来上半年毛利率为11%，高于去年2个百分点；小鹏去年毛利率为负，今年上半年实现毛利率6%；毛利率为1%，比去年增加1个百分点。
新能源汽车卷入降价是产能过剩的结果，也是成长期优胜劣汰的必经过程。适度的内卷化有利于淘汰尾端企业。
行业已从高速增长进入中低速增长阶段，始终伴随着降价促销和激烈竞争。具有成本和技术优势的企业将在竞争中做大，最终形成一个超级大国、多个超级大国或几个寡头垄断的格局来完成格局。重塑后的车企盈利能力将会更好。
