2024年对于中国乃至全球汽车电子来说，都将是一个值得铭记的新时代的起点。或许很多年后，这个时间点的潜在意义会不断被发现。
“我们继续前进，逆水行舟，又不断被推倒，直到回到过去。”在《了不起的盖茨比》的结尾，作者菲茨杰拉德哀叹并隐喻了美国“爵士乐时代”繁荣消失后随之而来的幻灭。
不断奋进，却逆流而上、不断后退，可能是一线及欧美汽车产业决策者共同的心理感受。与这种感受相伴的，是一系列看得见、摸得着的产业生态重构。
汽车电子产品的泛滥意味着什么？
春潮来得匆匆，雨来得匆匆。宏观层面，2020年至2024年全球汽车电子行业经历了一波剧烈的周期性涨跌，探底、蝶变、重构成为行业关键词。许多领先企业正在反思传统的商业模式。中国市场是这一大势拐点延迟或提前、曲线下降或上升的主要推动力。
汽车软硬件正在重构和整合，整车厂与传统意义上的Tier 1、Tier 2之间的关系也在重构。在穿越核心短缺周期时，造车新势力不仅在改变汽车架构设计和零部件BOM本身，也在深刻变革整个供应商体系。这一变化的起点来自于中国汽车制造和出口的商品洪流。
传统意义上的汽车 OEM 以及 Tier1 和 Tier2
2023年，我国汽车出口491万辆，其中新能源汽车出口占120.3万辆，增速77.1%。抛开特斯拉的30万辆不谈，中国品牌新能源汽车出口量将在90万辆左右。新能源汽车与动力电池相互赋能，成为我国三大新高附加值产品的新亮点。再往前追溯，从2021年左右开始，我国新能源汽车占比将达到15%。这一数据标志着新能源汽车正式加速跨越市场渗透的学习曲线，进入真正的发展快车道。 。
冰冷的数据背后，是时代的热流。
以欧洲为例，2019年以来，现有欧洲企业在本国的市场份额下降了6个百分点，在中国的市场份额下降了5个百分点。与此同时，中国整车厂在中国和欧洲都取得了进展，2020年至2022年间，中国整车厂在欧洲的市场份额增长了八倍。欧美车企的品牌价值、消费者认可度以及产品设计的本土价值正在减弱。以电动汽车动力总成部件为例。尽管西方供应商占据了中国动力总成市场的一半以上，但他们在电动汽车方面经验很少。动力总成市场份额不足5%。
而且，从英飞凌、恩智浦、意法半导体等领先汽车半导体厂商公布的最新季度财报来看，这一趋势也能得到印证。也就是说，当国际市场需求逐渐“燃烧”时，中国迫切需要点燃更猛烈的市场火焰。
以意法半导体为首的主要汽车芯片厂商今年以来营收、毛利润、净利润均出现大幅下滑。
毕竟，时代变了。
十年前，一辆汽车只包含大约 1000 万行软件代码。如今，一辆不算高端的新能源汽车大约有1亿行软件代码。未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿。好的。随着乘用车越来越像“行走的数码产品”，欧洲行业分析人士惊呼，如果欧洲汽车制造商不能振作起来并开展新业务，他们很可能在未来10年面临像手机品牌这样的问题。那就和彻底被挤出赛道一样的命运。毕竟，欧洲手机厂商曾在短短六年内失去了超过90%的智能手机市场份额。
汽车市场与智能手机市场的区别在于，没有任何一款车型能够占据整个汽车行业2%以上的份额，但一款车型却很可能吃掉全球百分之十以上的市场份额。由于汽车的毛利润与手机的毛利润相比还不到一半甚至三分之一，全球每年推出的新车总数为8000万至9000万辆，每年10万辆汽车可以算是一个汽车厂的基本盈亏线。
由此看来，中国新能源汽车在全球汽车电子供应链体系中掀起巨大波澜是完全合理的。
多年来，中国复杂的商品制造业，如白色家电、数码产品等，已经习惯于用“事后诸葛亮”的视角来回应过去情绪重叠的终端市场的快速进步，比如海信收购日本。东芝电视、欧洲厨电巨头、联想收购IBM PC部门等，这次我们需要“未雨绸缪”，指出钢铁洪流对中国汽车行业的更深层次意义。
只有拥有足够的市场规模，才能在缺芯时代迫使海外各大厂商弯腰获利。
只有足够的市场规模，才能控制供应渠道，扩大议价空间。
只有拥有足够的市场体量，才能建立清晰的价格梯度体系，增加车辆研发的试错空间。
规模优势还与研发周期和成本高度相关。欧洲汽车制造商的开发周期比其他地区的竞争对手更长，从概念到试点阶段需要长达四年的时间。相比之下，中国速度最快的汽车制造商从概念到试点仅需21个月，这使他们能够更快地响应市场趋势，并使中国电动汽车的整体制造成本低于欧美同行。 20%左右，成本优势可以立即转化为竞争优势。
2020年开始，在全国高新技术产业园区的初创公司中，不少专注于汽车雷达和传感器的初创公司高管无法忍受海外大厂商的缓慢反应和漫长的前期研究，因此选择了带领数名技术骨干。跳出来创业。
自从去年上半年全球彻底摆脱汽车芯荒之后，欧美汽车电子市场也逐渐接受了另一个现实，那就是20%的成本差距无法通过硬件来弥补。所谓的电池垂直采购、经销商扁平化等，以及“软件定义汽车”的概念，让车联网、座舱娱乐和域控系统形成软硬件独立迭代，这将大大稀释原有的附加值欧美的原始设备制造商。正因为如此，从2023年下半年开始，代表商业保守主义的关税工具就频频被摆上桌面。
美国从去年下半年开始就不断炒作“产能过剩”。对遏制中国芯片的焦虑已逐渐从高计算芯片转向依赖规模和体积的汽车级模拟和功率芯片。随着半导体行业在该领域厂商设计和制造垂直化的深入，IDM已成为该细分市场的主要商业模式，尤其是功率化合物半导体未来加强供应链控制和产品质量控制。
2021年以来，我国生产线快速扩张，加之年产近900万辆新能源汽车，提供了九大（计算、控制、存储、通信、动力、供电、传感器驱动和信息安全等）需求用于汽车监管验证的芯片类型规模已从涓涓细流成长为汪洋大海，足以让西方寺庙之上的政策制定者感到震惊。近期，美国通过进出口管制将目光聚焦于中国，对含有中国制造成分的车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）实施制裁。这只是关税问题的另一个脚注。
在欧美人眼中，中国汽车市场是一个“怪物之家”。在巨大的钢材销售洪流支撑下，中国汽车电子站登顶车载互联和智能驾驶算力竞争两个高峰指日可待。
