领导魏建军亲自宣布：
开源RISC-V汽车芯片 M100成功点亮。
该芯片赛道被形容为“颠覆性”、“黑马”的RISC-V架构，长城汽车抢先了先机。
中国第一。
如何？为什么以前没有人能够实现这一目标？
而关键问题是，RISC-V有必要加入吗？
长城做了什么？
前几天，魏建军在微博上发了这样一条：
长城汽车做出了车规级芯片。严格来说，它是由长城汽车发起研发，并与多家合作伙伴共同开发的。 “孵化、培育”是更恰当的描述。
我们简单解释一下“点亮”的含义：它意味着当芯片有正确的信号和电源输入时，它可以成功地执行自检和初始化过程，然后开始执行预定的任务。点亮是一个重要的里程碑，表明设计和制造过程已经成功，接下来是测试和批量生产阶段。
“造芯”的国内车企有不少，但长城选择进军半导体行业的路线与其提交的答案明显不同。
长城并没有跟随汽车行业流行的自研AI计算芯片。 M100系列产品实际上是针对车身应用的MCU芯片。
MCU可以看成是控制某一类车辆功能的特定芯片，如驾驶仪表、发动机、底盘等，本质上是适当降低CPU主频和规格的单片机，集成了在一块芯片上集成了存储器、定时器、A/D转换、时钟、I/O端口和串行通信等多种功能模块和接口。 ，实现终端控制功能，具有高性能、低功耗、可编程、灵活性高等优点。
它们听起来并不像智能驾驶AI芯片和座舱芯片那么前沿和“高端”，而且成本和价格也远远低于它们。然而，MCU是任何汽车不可或缺的底层关键部件。经典汽车架构下，少则几十个MCU，多则上百个。
在已经高度成熟并被海外巨头供应商垄断的汽车MCU领域，长城在紫荆花M系列的多个维度上都取得了领先。
最基本的是绝对性能参数。官方透露，紫荆花M100的CPU性能高达2.42，比竞品提升38%，整体响应速度更快。并且满足汽车法规的ASIL-B级要求。 HSM支持国密SM2/3/4以及网络信息安全标准。
更先进的是 M系列的可扩展性。例如，1MB Flash存储空间可以覆盖当前的应用场景，满足下一代EE架构的需求。它还提供64-144引脚等多种封装形式，可以提供更灵活的设计方案并降低成本。
后续仍在开发的型号将涵盖电源、底盘、域控等安全要求更高、集成度更高、计算要求更大的需求。
而魏建军言表里强调的最重要的一点，也是长城紫荆M100真正的创新突破：
它没有采用车规级芯片常用的ARM架构，而是采用开源指令集RISC-V架构。它是国内首款基于开源RISC-V架构设计的车规级芯片。
他的原话是：
这是真的吗？
汽车核心采用RISC-V，这意味着什么？
我们先来了解一下什么是指令集架构。
指令集是计算机系统运行的核心。它规定了数据类型和格式、指令格式、寻址方式和可访问地址空间的大小、程序可访问的寄存器的个数、位数和个数、控制寄存器的定义...
就像计算机的“操作指南”一样，无论要使用芯片执行什么任务，都必须遵循指令集的“标准”。
目前，两种主流的指令集架构是X86和ARM。 X86是Intel和AMD联合开发的，ARM的知识产权掌握在ARM手中。
但X86和ARM并不完美。比如X86虽然成熟稳定，但是能耗高、处理器大、系统复杂……而ARM架构则与X86相反。
这就造成了X86主导服务器和桌面，ARM主导移动的局面。我们熟悉的汽车级芯片由于能耗、体积、成本等限制，不得不选择ARM架构。
但ARM的特性也决定了其性能相对较低、兼容性差、扩展性差等遗憾。
但最重要的是，X86和ARM都是私有指令集。如果想要使用它们，就得向Intel和ARM“纳税”，而未来的维护和升级也将依赖于这些巨头的技术支持。
然而，2010年出现的RISC-V被认为是一匹颠覆芯片赛道格局的“黑马”——完全开源，允许任何人设计、制造和销售RISC-V芯片和软件。
除了“绕过专有指令集的壁垒和版税”的优势外，RISC-V的开放性和灵活性吸引了世界各地的开发者。它设计得更加简单，并且可以根据具体应用需求进行定制和扩展。这种轻量级、模块化的设计使得RISC-V在物联网、边缘计算和人工智能等领域表现尤为出色。
因此，尽管 RISC-V 并不是第一个开源指令集，但根据 SHD 数据，RISC-V 的采用率将在未来几年以 40% 的复合年增长率增长。到2030年，基于RISC-V架构的芯片出货量将超过160亿颗。尤其是在MCU、5G、工业自动化等主流应用中占据重要地位。
看到这里，大家也应该反应过来：开源不受限制、可定制性强、边缘计算性能好。
恰恰充分迎合了车企智能化转型的痛点：开源意味着供应链的成本和风险可控，定制性强意味着良好的扩展性，一套IP就能适应不同车型的需求，而边缘计算正是以AI为基础的新一波智能汽车。
前两点分别对应了汽车行业抗风险、降低成本、平台化的百年诉求。第三点给未来“单脑”中心化EE架构带来更多选择和路径。
从RISC-V的技术特点来看，智能汽车是完美的实现“载体”。
事实上，将RISC-V引入汽车，学术界和科技公司一直在积极讨论，包括阿里平头哥等都推出了车载产品，但回应的汽车圈并不多。
真正向“量产上市”的目标迈出了第一步，长城走在了行业的前列。
这一变化始于两年前汽车行业的热门话题“芯片荒”。
长城推出车规RSIC-V，会带来什么影响？
芯片短缺将在2021-2022年发生。主要短缺的是MCU芯片，而MCU芯片一直没有被车企重视：需求量大、单价低、供应稳定，而且技术不是最前沿的，没有人预料到会出现问题。
当时有多严重？海外“七巨头”之一的博世，其亚洲工厂几乎全部被迫停产减产。各大车企轮流“轰炸”博世在华高管，以至于当时的CEO表示压力大得“跳楼”。
长城汽车透露，2021年将被迫减产40.8万辆，占年度计划产量的24.5%，2022年将被迫减产21万辆，占年度计划产量的16.5%。
所以今天长城推出了自研的RISC-V，这在用户层面当然有积极的意义，因为供应链的垂直整合必然带来成本的降低、技术的分散和普及、用车体验的提升。
但更重要的是，在产业层面，紫荆花M系列MCU背后串联的芯片设计、测试、封装等企业已初步构建了中国自己的汽车级半导体供应链，知识产权不再是任何一家企业的专属。一家公司。汽车核心的设计和维护不再受制于人。
和所有车企一样，长城也在探索智能驾驶、座舱等前沿技术。但同时，它也在努力解决底层半导体需求的技术、供应、安全问题——而且是为了中国汽车产业，因为长城森林生态的孵化成果从来不只是为了自己，但对整个行业开放。
后期可以预见，随着中国汽车率先采用RISC-V架构并走向全球，很可能会对ARM在汽车核心的霸主地位产生巨大冲击。
更深层次的技术层面上，因为每个时代都有自己的汽车，所以也一定对应着最适合的芯片架构。从长城透露的RSIC-V后续产品也可以看出，这显然不仅仅是MCU自主替代的简单主张。
包括几种不同域控制的开放、与线控底盘密切相关的AI汽车控制技术、集中式电子电气架构……这些都是业界热议的，也是人们期待多年的。人们认识到它们将带来巨大的变化。长城是行业最早起步的。探索布局。
类似的场景其实在长城上已经多次上演。例如，它从10年前就开始布局智能驾驶，如今在端到端乘车竞争中处于领先地位。
蓝山智驾版荣登六座大型SUV销量榜首，带动长城汽车股价持续上涨。
长城汽车的超前布局和研发投入正在转化为一系列进展，并正在收到直观的效果、肯定和认可。
RISC-V芯片的点亮其实只是长城科技成果和智能成果的一部分。是对智能汽车时代唯一不变的“铁律”的重新验证和最新实践：
只有技术才是匹配业绩、支撑销量的唯一真理。
对于造车来说，只有技术才是硬实力，其他的都是花招。浮华终究会褪去，只有真正的硬核技术才能稳步长久进步。
