下一步是什么
这是麻省理工科技评论的“未来趋势”系列，涵盖各个行业、趋势和技术，带你一窥未来。各个行业、趋势和技术，带你一窥未来。无人驾驶出租车最近在中国引发广泛讨论。美国如何看待这个话题？
这篇文章是年初发表的，原标题是：
2024 年的下一步是什么？
2023 年，无人驾驶出租车的前景似乎触手可及。在旧金山，叫一辆自动驾驶出租车就像通过应用程序订购外卖一样简单。然而，这个梦想已经存在了很长时间。当月，美国一家领先的无人驾驶出租车公司的一辆汽车在旧金山市中心发生严重事故，这一梦想破灭，引发了人们的不信任，给这项技术的未来蒙上了一层阴影。
随后又发生了一起事故，导致该公司在加州无限期暂停服务，并受到美国国家公路交通安全管理局的调查。此后，该公司召回了所有车辆，并裁掉了 24% 的员工。
不过，其他无人驾驶出租车公司仍在继续前进。在美国和中国的一些城市，Waymo 和百度等公司的无人驾驶出租车队仍在为愿意尝试的乘客提供服务。凤凰城、北京、上海和武汉等地的监管机构现在允许这些车辆在没有人类安全操作员的情况下运行。
但其他挑战仍然存在。自动驾驶出租车公司需要从巨额投资中获得回报。在自动驾驶出租车成本下降之前，它们将无法与传统出租车和优步有效竞争。如果这些公司过快推出车队，它们将不得不等待未来几年。另一家行业巨头 Waymo 采取了更为谨慎的做法，但没有一家公司能够完全避免事故。
“一旦发生事故，就会成为大新闻，并给整个行业带来伤害，”乔治梅森大学梅森自动化和机器人研究中心的教授米西说。“这是今年的一个重大教训。整个行业都如履薄冰。”
《麻省理工技术评论》采访了专家，讨论如何看待无人驾驶出租车行业面临的挑战以及他们对该行业在 2024 年将如何变化的预期。
资金、资金、更多的资金
经过多年的道路测试，各家公司已经证明，当前的自动驾驶技术已经可以投入使用，尽管还存在一些严格的限制。它们只能在严格预设的地理区域内行驶；而有些车辆不再需要驾驶员座位上的人工操作员，但仍需要远程操作员在紧急情况下接管；而且它们仅限于温暖的气候，因为雪会干扰车辆的视觉和传感系统。
密歇根大学机器人与机械工程副教授表示：“根据公开披露的信息，这些系统仍然依赖一定程度的远程人工监督才能安全运行，因此我称它们为自动化而非自主化。”
问题在于，这种自动驾驶的成本比传统出租车高得多。他说，自动驾驶出租车的成本可能会高出几个数量级。“不幸的是，我不认为这项技术会在明年大规模推广。改变以大幅降低成本。”
高昂的价格无疑会抑制需求。如果无人驾驶出租车想要留住客户，而不仅仅是那些第一次试乘的好奇者，他们就需要让这项服务比其他交通方式更便宜。
南卡罗来纳大学法学副教授史密斯对此表示赞同：“这些公司正在与 Uber 司机竞争，这些司机的收入低于最低工资标准，拥有一辆中档汽车并自行维护。”
相比之下，自动驾驶出租车是装载了摄像头、传感器和先进软件系统的昂贵车辆，并且需要不断的人工监控和协助。至少在大量自动驾驶出租车上路之前，它们几乎不会与拼车服务展开竞争。
史密斯还指出，随着无人驾驶出租车公司继续消耗投资者的资金，人们越来越担心，他们巨额的支出没有得到足够的回报，这意味着他们必须更加紧迫地开展研究，同时平衡潜在收益和成本。 表现。
规模扩张的障碍
目前美国有四个城市可以乘坐无人驾驶出租车：旧金山、菲尼克斯、洛杉矶和拉斯维加斯。
各个城市的条款不尽相同，有些城市要求等待数月才能获得一个车位，而其他城市则只在小范围内运营车辆。
将无人驾驶出租车服务扩展到新的城市需要巨大的前期努力和成本：详细的地图（需要不断更新）和额外的车辆来满足需求的增长。
此外，针对特定城市（如旧金山）优化的自动驾驶系统可能在其他城市（如奥斯汀）的适应性有限。这位教授正在研究如何评估这种适应性。“如果我把这看作一个基础研究问题，那可能意味着该公司还没有学到一些重要的东西。”
这些因素共同引发了人们对无人驾驶出租车盈利能力的新一轮担忧。即便车辆退出，美国另一家大型无人驾驶出租车公司Waymo也不着急填补空白。服务成本高于收益，大规模扩张动力不足。
全球发展
美国并不是唯一一个研究、测试甚至部署自动驾驶出租车的国家。
目前，中国是该领域的另一个领导者，其发展时间表与美国大致同步。2023 年，北京、上海、广州和武汉等多个中国城市获得政府批准，可以在没有安全操作员的情况下运行自动驾驶汽车。然而，这些车辆只能在城市中一些较小且相对偏远的地区运行，大多数人无法享受这项服务。
在中国和美国公司的帮助下，中东地区也在这一领域迅速崛起。沙特阿拉伯向中国无人驾驶出租车初创公司小马智行投资 1 亿美元，将其车辆引入正在建设中的未来城市 Neom。与此同时，迪拜和阿布扎比正在竞相成为中东地区首批在道路上试运行由中国公司制造的无人驾驶汽车的城市。
中国的无人驾驶出租车公司面临着与美国同行相同的核心挑战：证明自己的盈利能力。2023年，中国行业出现了商业化趋势，中国自动驾驶公司竞相将自己的自动驾驶系统卖给其他公司，通过重塑技术将其打包成需求更高但技术含量更低的服务（比如可以卖给汽车制造商的城市自动驾驶系统），以快速套现。
相比之下，欧洲在无人驾驶出租车发展上则较为缓慢，部分原因是欧洲国家更倾向于在公共交通领域部署自动驾驶技术。尽管德国、英国和法国都有无人驾驶出租车投入运营，并进行道路测试，但距离商业化运营仍遥遥无期。
事件的教训
2020 年自动驾驶出租车的悲剧经历指出了无人驾驶出租车面临的主要障碍之一：它们有时仍然行为不正常。2023 年 10 月，一名人类司机（驾驶非自动驾驶汽车）在旧金山撞到了一名行人。他逃离了现场，随后一辆过往车辆碾过了受害者，并将他拖行了 20 英尺才停下。
“我们深切担心会有更多人丧生，更多急救人员会受阻，更多人会突然停车，”华盛顿特区高速公路和汽车安全倡导者组织主席 Cathy Chase 表示，“我们并不反对自动驾驶汽车。我们担心的是，不安全的部署和以牺牲公众安全为代价的匆忙上市。”
她说，这些公司提供的数据不足以证明其车辆的安全性。尽管他们必须向国家公路交通安全管理局提交数据，但为了保护商业机密，这些数据在发布前通常会被大量删减。去年提出但未通过的一些联邦法案甚至会进一步放宽这些报告要求。
人们认为，此次事故将迫使大家正视无人驾驶出租车运营的复杂性和不确定性，并可能促使行业更加重视远程人工监管，而这正是该车辆在那次事故中可能缺乏的。这无疑将加剧盈利问题。
与此同时，加州公共事业委员会指责该公司在事故责任问题上误导公众和监管机构。“如果我们不信任这些公司，那么他们就不应该在我们的道路上运营，”史密斯说。
一位发言人告诉《麻省理工技术评论》，该公司目前没有新的信息可以分享，但提到了 2013 年 11 月的一篇博客文章，该文章透露该公司已聘请第三方律师事务所和一家技术咨询公司调查该事件。在向 CPUC 提出的和解方案中，该公司还提议分享更多数据，包括“碰撞报告和涉及自动驾驶汽车停止的事件的定期报告”。
Waymo 的未来尚不明朗，该公司在多个城市开始运营的计划很快陷入停滞。与此同时，Waymo 正在申请扩大其在洛杉矶的服务，并将其车辆开到凤凰城的高速公路上。其自动驾驶初创公司 Zoox 似乎也准备在几个未指定的城市推出服务，这表明无人驾驶出租车行业的其他参与者尽管面临挑战，但仍在继续探索和进步。
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