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奥迪A8一直以全铝合金车身闻名汽车界做车厢用什么钢材，但在刚刚发布的最新设计中，车身40%由钢材制成，重量比上一代重了几十公斤。 有人在投资银行工作，负责铸造行业。 我的并购朋友问我汽车车身是铝好还是钢好。 我说用铝就铝好，用钢就说钢好，这让她生气了一半。 当然我是在开玩笑。 奥迪此次回归祖宗，必定有重大考量。 不过，在分析其背后的原因之前，我们先来看另一个钢铝轮回的案例。
梅赛德斯-奔驰去年年底发布了一系列新发动机。 最受关注的是直列六缸汽油发动机的回归。 事实上，奔驰新款柴油机也有很多值得关注的地方。 例如，它采用铝合金作为气缸，钢作为活塞。 你在说什么？ 带铝气缸和钢活塞的柴油发动机？ 这不是意味着叛乱吗？ 情况确实如此。
采用铝合金作为气缸体是汽油发动机的主流设计，但对于柴油发动机来说却是新鲜事。 大家都喜欢柴油机，因为它的扭矩很强，而所谓的扭矩其实就是气缸内燃烧时的压力。 铝合金的优点是重量轻，导热性好，但当遇到强大的压力时，其刚性就受到考验。 用于紧固气缸盖和气缸体的钢螺栓也可能因铝制螺纹强度不够而滑动和泄漏。 因此，早期的涡轮增压汽油机不敢使用铝缸，更不用说柴油机了。
活塞队就更有趣了。 当内燃机首次出现时，活塞是由钢制成的。 当时，铝还没有用于工业。 到了20世纪20年代和1930年代，铝成为活塞的主要材料。 原因之一是它很轻。 ，可以使发动机旋转得更快； 更重要的原因是它具有良好的导热性，可以非常有效地带走余热。 听起来很矛盾。 如果带走的热量多了，效率岂不是更低吗？ 确实是这样一个矛盾。 热力学第一定律是，发动机将热能转化为动能时，不可避免地会有热能损失。 它不可能是 100% 有效的。 所以，要做一个强大的引擎，首先得想办法把它带到引擎上。 它带走了更多的废热，因此非常适合用导热率高的铝合金制造活塞。 柴油发动机配备铸钢气缸和铝活塞已经有七十年或八十年了。 几年前做车厢用什么钢材，由于严格的排放和油耗要求，钢活塞重新出现在商用车柴油发动机中，因为燃油喷射和燃烧的压力越来越高。 大型铝活塞已无法应对。 同时，铝的膨胀系数较大，高温时摩擦力增大，低温时存在漏油问题。 当排放要求达到欧6时，许多商用柴油车将改用钢活塞。 。 然而，在乘用车柴油发动机中，钢制活塞是新鲜事，再加上铝制气缸体，那就更令人兴奋了。
欧洲人喜爱柴油机，不仅是因为其扭矩强劲，更是因为用心良苦，因为单就碳排放而言，柴油比很多火力发电厂具有更好的能源效率。 不幸的是，柴油的低碳化离不开氮氧化物的产生。
更令人失望的是，越来越多的证据表明，许多高效低排放的数据完全不真实。 一时之间，柴油车迷们感觉自己善良的心被愚弄了，热情荡然无存。 德国据说在2030年后将不再销售纯内燃机动力的汽车，而英国和法国则计划在2040年后禁止销售。大家不禁担心，这会对汽车产生大的影响吗？汽车厂？ 不，如果废除内燃机，生产传统动力总成零部件的供应商将受到最大的影响。 事实上，经过近二十年的探索，一些颇具规模的汽车厂商对于新能源汽车早已做好了准备。 ，而且准备工作比那些生产电动汽车的车厂还要彻底。
谈起奥迪新A8的车身，驾驶室周围采用了钢材，意义重大。 我在本专栏中提到，有些电动汽车采用了传统车身的设计，对此我感到很困惑。 看到A8的铝钢车身，相信它是在为未来可能出现的几种不同动力系统做准备。 无论是时下最流行的集成48V发电机和电机的PHEV（插电式混合动力），还是尚未定型的BEV（电池电动汽车）或FCEV（燃料电池汽车），都必须在车身内放置一个安全的地方。 电池和化石燃料已埋在地下数亿年。 中国人认为，它们是天地之美，集日月之精华。 它们的能量密度无与伦比，因此只需在汽车后部安装一个小型油箱即可。 但如果换成电池的话，就又大又重，而且经不起碰撞。 由于电池放置在驾驶室底部，所以你应该明白为什么铝制车身鼻祖奥迪会在驾驶室周围使用钢材。 显然，奥迪更懂造车。
