蒋介石是哪一年离开大陆，并再也没有回来的？
大多数人的认知与之不同，不是 1949 年 9 月，而是 1954 年 5 月 7 日。
那一天，蒋介石登上了浙江大陈岛。同时，他的儿子蒋经国也登上了浙江大陈岛。浙江大陈岛距离蒋介石的老家浙江奉化，其直线距离不过 130 公里。
蒋经国在大陈岛的海边为他搬来一张椅子，蒋介石坐在这张椅子上，朝着故乡眺望，就这样坐了整整一天。
蒋介石在日记中写道：“巡视大陈，这是五年来第一次回到浙江的土地。那种欢乐，就如同回到武岭故乡一样。在精神上，自己都不自觉为何会如此愉快。”“春天的阳光明亮耀眼，让人留恋，不忍离开这里了。”
蒋介石登上飞机后，就再也没有回来。一年之后，大陈岛的 12 万守军进行了撤离。
很多人感到奇怪，新中国已经成立五年了，然而蒋介石为何还能够像在无人之地一样，随意地来到大陆呢？
新中国成立后，由于空军力量存在不足的情况。在 1958 年之前，东南沿海的制空权一直是被国民党空军所掌控的。只要国民党飞机心情愉悦，就会飞到大陆进行轰炸和扫射的行为。
解放军空军到 60 年代时，已通过入闽作战逐步获得了制空权。即便如此，国民党空军依然会偶尔派遣侦察机前往大陆进行侦察。
严峻的空防形势，也造就了非常有中国特色的空域管理模式。
1950 年 11 月 1 日，中国出台了第一个飞行基本规则，即《中华人民共和国飞行基本规则》。此规则明确规定了相关内容。
空军承担着军事空域的管理职责，其中涵盖了国土防空以及军事演习等方面。这些军事空域通常是不对外开放的。倘若有人要进入这些空域，那么就必须经过空军的审批，同时也需要接受空军的管理和控制。
这份规定历经了两次修订，并且一直延续到了今天，所以在这个圈子里一直存在着“离地三米归空军”这样的说法。
说实话，《基本规则》有利有弊。
利，在于保证了空军的训练空域，维护了国家安全。
中国与美国不同，美国拥有大量的海上空域和盟国空域可用于训练。俄罗斯的西伯利亚也是极为优良的训练空域。而中国空军只能在空防任务极为繁重的东南沿海进行训练。如果空域放开，不明飞行器会大量出现，与战斗机相撞都只是小事（从去年多个机场出现的黑飞无人机侵入机场事件便可看出并非空穴来风），倘若敌对国家的轰炸机趁机摸进来，那就是大事了。
所以，《基本规则》，对于维护国防安全，是非常有意义的。
而弊端也有，那就是影响了民用航空的发展。
1980 年中国民航从空军独立出来之时，可使用的空域占比达 20%多。如今呢？中国民用航空的规模相较于当初已增长了几十倍，然而使用的空域依然仅有 20%多。
大家坐飞机时常会遇到晚点的情况吧？航空公司往往会解释为“流量控制”。这种解释，一方面是在推卸责任，另一方面也确实与空域不够存在一定的关联。
此外，中国通航和私人直升机产业为何发展不起来呢？原因在于空域审批的程序太过繁琐。必须要有专线，要有专机，要有专人，还要有专证，这使得使用起来极为不便。
现在空军在空域审批方面已做出一定改进，像飞行高度 300 米以下的植保无人机、表演无人机和航拍无人机，无需再进行空域审批。然而，就整个民用航空的发展而言，这仍显不足。
本来，在美军于第一岛链之内维持着强大的海空力量这一情况下，同时中国的防空以及国家安全处于极为重要的大形势之下，很多人对于放松空域管制这件事是不抱有希望的。
去年开始，国家释放了开放低空的信号，地方也释放了相关信号，军队同样释放了相关信号。
2024 年 3 月 5 日，政府工作报告作出明确规定。积极构建生物制造这一领域，大力发展商业航天这一范畴，推动低空经济这一类别等，将其打造为新的增长引擎。“低空经济”在此次政府工作报告中是首次被写入其中。
2024 年 8 月，深圳发布了《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024 - 2025）》。此方案提出，到 2025 年，全市开放的无人机适飞空域占比要突破 75%。同时，要搞好深圳的无人机城市飞行试点。
2024 年 11 月的珠海航展新闻发布会上，空军进行了宣布。空军以及民航部门对四川、海南、湖南、安徽、江西这 5 个省的低空改革给予支持，同时也支持深圳的无人机城市飞行试点。他们将会建立起军地民协同运行的机制，对管理空域进行分类划定，并且简化审批的流程。
2024 年 12 月，国家发改委的网站有所显示。在该网站上，明确表示已经成立了一个专门用于推动低空经济发展的司。
显然，一系列信号显示，发展低空经济并非政府工作报告中所提出的一个宽泛的概念。它代表着未来政策的走向，有可能如同移动互联网、物流以及新能源汽车那般，会成为未来的一个新的重要机遇领域。
壹
什么是低空经济？
首先你要先定义什么是低空。
低空是一个相对的概念。通常来讲，它指的是垂直高度在 1000 米以下的空域。有时，依据不同地区的特点以及实际需求，低空可以延伸至 3000 米以内的空域。
这个空域之内，曾经一度存在经济空白的情况。民航飞机通常飞行在 7000 米及以上的高度，而航拍无人机飞得又比较低。在过去，只有直升机能够在这个空域进行飞行活动。
但是问题来了，直升机的应用场景太小了！
当下无人机已广泛应用，直升机的应用市场受到大幅挤压。电力巡检、航空拍摄、文化表演等功能，早已被无人机所替代。直升机的用途除了抢救急病病人之外，就只剩下用于婚礼了。
中国现在所推行的低空经济，与以往处于初级阶段的“低空经济”有着本质的区别。
简单来说，中国低空经济的载体主要有两个方面。其一为 eVTOL。其二为无人机物流。
eVTOL，其全名是电动垂直起降飞行器。通俗来讲，它是一种电动化的飞机，无需跑道就能实现垂直起降。你可以把它理解为能够垂直起飞的电动汽车。
为什么有了直升机，还要这种eVTOL？
因为直升机贵啊！
以民用直升机圈子中的明星机型贝尔 407 为例。购买它大概需要 400 万美元。直升机的涡轴发动机需烧航空煤油。其运行成本为 1120 美元/小时。还要加上养飞行员的成本以及地勤维修人员的成本。这些成本加起来根本不是普通人能够消费得起的。
哪怕中国的富豪，也很少像美国富豪那样买直升机。
在我的老家有专门的服务。一种服务是把直升机停在场地 2 小时，当作布景用于合影。另一种服务是新人搭乘直升机绕城区一圈，之后再停在场地提供合影 2 小时。前者的费用是 8000 元/场，后者的费用是 60000 元/场，这里包含油费、飞行员费用、保险、维护以及航线申报等费用。
但问题再次出现，中国人整体上普遍没有能力消费直升机，然而却存在有人确实有空中出行的需求这种情况。
比如，有一个紧急会议，然而却偏偏遇上了堵车这种情况。如果错过这个会议，可能会损失大几百万。那该怎么办呢？
比如，一个急病病人，需要送往医院，但也遇上了堵车，怎么办？
比如，珠海有一个紧急文件需要送达，需从深圳紧急运送过去。深圳位于珠江口东岸，珠海位于珠江口西岸。若走陆路，需先沿深中大道行驶至中山市，再抵达珠海，此方式大概需一个半小时。走海陆虽可直达，但船速较慢，所需时间也大致相同。而老板要求半小时内送到，这该怎么办呢？
这就是需求，于是eVTOL应运而生。
eVTOL 的概念起始于美国。2016 年，Uber 提出了 Uber 空中出租车计划。此计划引发了 eVTOL 在欧美市场的热潮。eVTOL 也从这时候开始正式从概念转变为产品，即飞行出租车。
相比直升机，eVTOL的优势可太大了。
其一是价格便宜。直升机需要消耗燃油，而 eVTOL 则使用电力。对比电车和油车在使用成本上十倍的差异，便能知晓 eVTOL 是多么的便宜。
2024 年 4 月，深圳开展了一次城际间的 eVTOL 载人飞行演示。此次飞行时间为 20 分钟。飞行从深圳的蛇口码头起飞。最后降落在珠海九州港码头。
这趟飞行的路程是 40 公里，价格为 240 元人民币，经折算每公里大概是 6 元。
注意，这只是试运行价格，研发成本和生产成本都已折算其中。一旦规模扩大，价格降到每公里 2 元并非不可能。eVTOL 速度快且不堵车，能让人享受空中美景，价格还便宜，想必会有很多人想要尝试一下。
所以，相比直升机，eVTOL是平民大众用得起的航空器。
这是eVTOL的一小步，却是人类城市空中交通的一大步。
第二是安全方面。直升机的构造较为复杂，然而 eVTOL 相对简单，主要是由电池、电动机以及旋翼构成的！并且许多机型还采用了多轴、多电机、多电池等设计，像部分机型就有 12 个电机，其冗余度是比较高的，即便个别电机出现故障，依然能够依靠其他电机来维持飞行。
而直升机呢？一旦主旋翼或尾桨故障，就直接掉下来了。
直升机需要人来驾驶，而人是有可能犯错的。然而 eVTOL 不同，它是无人驾驶的，具备自动驾驶功能，能够自动起飞、自动起降、自动规划路线以及自动避障，人根本无需进行操作，只需睡一觉就能到达目的地。
第三是关于使用的便利度。直升机通常必须在专用场地起降，也就是那个画着 H 的停机坪。然而，eVTOL 对起降场地的要求极低，它在楼顶、街道旁、操场、停车场等地方都能够起降，这极大地提高了其应用的灵活性和便捷性。
eVTOL 拥有诸多优势，正因如此，它很快就被各个国家列为未来发展方向。
美国的多家初创公司，像 Joby 等，率先推出了实用化产品。它们正在努力获得认证，并且准备投入使用。FAA 甚至对适航审定规则进行了改变，准备为 eVTOL 开通绿灯。
欧洲的情况也大致如此。德国公司已经取得了适航证，并且在巴黎奥运会期间已经进行了试运营。
日本呢？其采取的是全行业进行大规模投入的方式。安倍晋三设立了“空运革命公私合营委员会”，将本田、丰田、全日空、日本航空以及东京大学都纳入其中，进而开始对飞行汽车进行研究。
2023 年 2 月 17 日，日本达成了“飞行汽车”首次载人飞行这一成就。日本上下一片欢庆之景，他们认为自己终于跟上了世界的潮流。
有点尴尬的是，这辆“飞行汽车”的生产厂家，日本媒体未曾提及一字。
没法提啊，这辆车是中国亿航智能产的！
没错，低空经济是近两年才被提出的。然而，中国在 eVTOL 领域早已悄然展开行动了。
亿航智能成立于 2014 年。从 2018 年起，它就在全世界进行飞行展示。日本人对此表现出少见多怪的态度。
在巴黎奥运会上进行试运营的是哪一个呢？实际上是由中国吉利持股的。中国的政策出现松动之后，吉利在国内也复制出了一个类似“沃飞长空”的事物。
此外有峰飞航空，它是美国明星企业的最大竞争对手。Joby 非常渴望造出比峰飞航空更大、更重且飞得更远的 eVTOL 产品。
中国的政策松动相对较晚，然而进展却是最快的。按照当下的速度来看，中国很有可能会成为第一个实现“无人出租车”的国家。
嗯，感觉好像日本人这次选对了某个赛道，然而这个赛道却被中国给锁住了呢？
看完eVTOL，我们再来看看无人机物流。
这个无人机物流与我们传统概念中的送快递的无人机不同。那种“快递无人机”主要解决的是最后 1 公里的问题。而真正“低空经济”概念里的无人机物流，解决的是最后 500 公里的问题。
中国是制造业大国，一方面需将原材料从其产地（或是港口）运输至工厂，另一方面也要把产品从生产地运送至市场，大量的货物需要进行长距离的运输。
中国的物流成本与欧美国家相比要高很多。中国物流成本占 GDP 的比重达到 14%，而美国的这一比重仅为 7%。
很多人感到奇怪，中国的基建明显远远优于美国，然而物流成本却比美国还要高。
这里面存在物流管理方面的问题，存在供应链信息化水平方面的问题，存在卡车运营成本高的问题，同时也有中国通航不发达的原因。
在美国，干线物流运输依靠发达的民航网络。大量载重约 1 吨的小飞机（如著名的赛斯纳 208）用于飞支线。有上万条支线航线。还有 6000 多个通航机场。这些共同构成了整个国家高效且成本低廉的物流网络。
中国呢？算上直升机机场，总共也就 400 个颁证机场。这种模式我们根本无法采用，所以只能依靠卡车物流。
卡车存在接单调度的问题，同时也存在司机休息的问题，正因如此，很多商品难以高效率且低成本地进行运输。
四川射洪盛产爱媛 38 号果冻橙。果树大多在山里，橙子需先采摘下来。接着用农用车或者面包车将橙子运到镇上。之后再转中卡把橙子运到成都的物流中心。最后发往全国。这一过程通常要经历 2 天时间。
如果这个镇上或者村里有一个小停机坪，那么只用 2 小时就可以把橙子送到市里的物流中心。
这也就是“无人运输机”存在的价值。
巧了，这个领域，中国也是先行者。
顺丰一直为无法高效率地运送高端海鲜、贵重金属、生鲜水果以及医用药品等价值较高的货物而感到头疼。于是，在 2016 年，顺丰找四川腾盾定制了一款无人机，其追求的是 1 吨载荷，并且能够无人驾驶短距起降。
这款无人机刚一问世，没想到就被空军看中了，接着它就变成了空军的“双尾蝎”，之后被拿去和日本航空自卫队进行比拼，凭借其 36 个小时的超长续航，让日本飞行员都开始怀疑人生了。
沙特最为夸张。在 2021 年的珠海航展上，沙特直接花费 17 亿美元，从四川腾盾那里购得了双尾蝎无人机的生产线。
四川腾盾正在忙于赚取石油美元，所以自然没有时间再去理会顺丰。顺丰只能再次四处寻找其他的机会，没想到还真找到了——翊飞航空的。
这个东西主要以“吨级商载、百米起降”为特色，它对跑道的要求非常低。在三四线城市或者偏远地区，有很多符合起降条件的地方。甚至在水果产地的村子里搭建一个起降场地，也不是一件困难的事情。
更关键的是，这种无人运输机在设定好航线之后，能够依靠 GPS 卫星以及通讯网络来实现自主起飞和自主降落。从使用成本方面来看，从维护便利性方面来看，它都要远远低于美国的塞斯纳 208。
毫无疑问，这种无人机运输机占领小镇天空后，会成为中国现有干线、支线通航网络之外的一种网络。这种网络能够覆盖到乡镇，成为航空毛细血管网络。它能彻底激活下沉市场，给乡村振兴、城乡一体战略带来新的局面。
农民到时候收获了新鲜水果，这些水果在几个小时内就能被运到物流中心，并且隔天就能抵达客户手中，这已经不再是梦想。
中国将凭借电动化、无人化、智能化的后发优势，从而在物流领域对美国实现超越。中国依靠这些优势，有望在物流方面赶超美国。中国借助电动化等后发优势，能够对美国物流进行“弯道超车”。
贰
为什么中国这么重视低空经济？
说钱可能有点俗，但还真的是为了钱。
在写这篇文章时，我真的实实在在地花了钱买了几份所谓的“投行研报”来查看。然而，我看了很久之后，发现这些研报里都是一些重复的内容，比如政策是利好的，行业有着怎样的前景，环保将会引领未来等等。简直就像是听了一句话，就好像听了同样的一句话一样。
我后来认真读了《人民日报》关于低空经济的评论员文章 100 遍，之后才慢慢琢磨出其中的味道。
看看人民日报《首次写入政府工作报告——“低空经济”加速起飞》，官方对于低空经济给出了定义：
低空经济的牵引是各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动，它能辐射带动相关领域融合发展，形成综合性经济形态。
看到没？最核心的词在“辐射带动”上。
简单来说，无人机以及 eVTOL 都属于引子。这个引子能够与任何模式相融合，最终达成经济的拉动效果。
咱们打个比方，新开辟的低空空域就如同新修了一条路。那么，围绕着这条路，是否需要安装道路围栏呢？是否需要设置交通指示牌呢？道路周边的餐饮是否要普及呢？加油站是否需要设置呢？修车店是否需要安排呢？旅馆是否需要配备呢？
你看，一条路带来的拉动作用，远远超出了这条路本身。
就低空经济而言，首先被拉动的是基建。搞低空经济就需要建设机场，因为虽然起飞要求不高，但为了便于管理，有专用场地会更好。同时还需要配备充电设备和检修设备，也要建设调度中心，并且需要低空补盲雷达。这些都是对基建的拉动。
地面上的基建拉动力量乏力了，可以针对天上需求搞基建嘛！
第二个拉动的，就是制造业。
eVTOL 看似复杂，然而若将其拆开，实际上还是三电系统。甚至可以简单而直接地将其理解为一台电动车，只是把四个轮子换成了螺旋桨罢了。
别忘了，中国可是世界第一的电动车大国！
如果 eVTOL 大规模普及，那么从上游的航空材料，像钢材、铝材、碳纤维等，到中游的零部件，像芯片、电池、电机等，再到下游的战略性新兴产业，如自动飞控、导航监控、卫星通信等，不都要发展起来了吗？
第三个拉动的，是就业。
造 eVTOL 是否需要人？各类运营服务是否需要人？维护维修是否需要人？保险是否需要人？空中管制是否需要人？培训是否需要人？
第四个拉动的，是消费。
目前，大部分人认为低空经济对拉动消费的作用仅体现在空中出租车领域。然而，事实上，一旦低空经济得以发展，将会带来诸多无限的可能。
当初中国开始搞互联网+的时候，谁能想到会催生出如今的外卖这种新业态呢？当初中国开始搞互联网+的时候，谁能想到会催生出如今的网约车这种新业态呢？当初中国开始搞互联网+的时候，谁能想到会催生出如今的快递这种新业态呢？
当初中国开始进行开放并开展无人机相关工作以及进行航拍的时候，谁能够预料到会催生出诸如无人机进行植保、无人机进行吊运、无人机用于送外卖、无人机用于巡线、无人机用于放牛放养等全新的消费模式呢？甚至连俄乌都购买无人机去投掷手榴弹了，这是谁能够想到的呢？
2023 年底，中国存在着众多的无人机研发企业，其数量已超过 2300 家。同时，运营企业的数量也将近 2 万家。仅在无人机制造运营这一方面，就创造出了 1264.3 亿元的产值。
中国民用航空局预估，到 2025 年时，我国低空经济市场规模会达到 1.5 万亿元。到 2035 年，更是有希望突破 3.5 万亿元的大关。
好家伙，那可是又多了一个云南省啊！
低空经济发展起来后，会创造出怎样的经济模式呢？如今已经开放到 300 米，无人机都已在天空中到处飞了。如果真的开放到 1000 米，谁能预料到低空经济会展现出什么样的新奇玩法呢？
我们现在想象不到，不代表它不会出现。
中国如此重视低空经济，原因无疑是希望它能成为未来中国新的增长引擎。
所谓生活不如意，那是因为缺少人民币。我们现在社会上的各种乱象，从根本上而言，是由于过去长期以来的增长引擎停止运作了。
我们回顾中国经济腾飞的几个关键阶段时，会发现每个阶段都存在一个关键的增长引擎。
从 2001 年至 2008 年期间，增长的引擎是加入 WTO 之后的制造业繁荣。中国仅用了近乎 10 年的时间，就将过去的工业体系彻底进行了改造，从而为工业的繁荣奠定了基础。
2008 年到 2015 年期间，增长的引擎是四万亿以及大基建。其标志是四通八达的高铁，还有一系列的桥梁和隧道。这创造了海量的投资以及用工需求，在社会上到处都是机会。
2015 年到 2020 年期间，增长的引擎是房地产和棚改。随着去库存的持续加快，中国以从未有过的速度开始了城镇化进程，城市进行了前所未有的扩张，进而带来了数不胜数的新市民人口以及新的就业岗位。
可是 2020 年房地产熄火之后情况如何呢？增长引擎缺失了。实际上回收钢材现在多少钱一吨2021，不只是中国，整个世界都缺失了增长引擎。因为技术停滞，很难再有新的爆发式增长机会。并且，世界局势也随之发生了深刻变化，整体陷入了失序阶段。
中美之间的博弈变得日益紧张，欧洲整体呈现出向右转的态势，中东地区陷入了战乱的局面，俄乌双方进入了艰难的泥潭之中。
简单来说，这属于存量的搏杀。当蛋糕不再有增长时，所有的人都会为了能多获得一点而激烈地争斗，这在行为学方面是必然会发生的。
西方国家为何从去年开始反复宣扬 AI、超导、元宇宙等一系列概念呢？就是期望能让这些产业成为新的推动力量，带动社会的发展。然而很遗憾，这几个概念都很难找到能够具体落实的新经济模式。
唯一算得上成功的，就是中美正在暗暗较劲的商业航天。
别看马斯克整天都在说要上火星上火星，那他到底有没有为上火星而做准备呢？他有没有研制出火星上的生命维持系统呢？他有没有研制出火星上的燃料补给系统呢？他有没有研制出能够耐受火星沙尘暴环境的宇航服呢？他有没有搞出能在火星上行驶的车呢？总不能把一辆赛博皮卡弄到火星上去吧？
说白了，上火星实际上是一个引子。借助这个引子，能够创造出新的产业模式，并且将其作为新的增长引擎。
比如，要前往火星，就需要使用可回收火箭。结果，马斯克的可回收火箭使得航天成本一下子降低了 90%。这随即刺激了卫星发射的需求，一些原本因为成本问题而发射不起的公司现在也能够进行发射了，从而导致卫星市场急剧增大。
比如，马斯克为了保持自己火箭的规模并获得成本优势，就搞出了星链。这种低轨卫星互联网将全世界连接在了一起，并且创造了新的商业赛道。
中国其实也在开展这两个赛道的工作。一方面是低成本商业航天，另一方面是卫星互联网回收钢材现在多少钱一吨2021，它们都已经有了初步的规模。然而，总体来看，还是在跟随别人的路径前进。那么，是否存在属于中国人自己开创的路径呢？
看来看去，没有比低空经济更合适的了！
低空经济在中国已得到极为广泛的应用，尽管目前仍处于较初级阶段，但公众已对其有了广泛的社会认同，这样一来，推动起来的阻力会小很多。
其次，中国有发展低空经济的几乎全部工业基础。
eVTOL 的核心部分包含电池、电控和飞控。对于电池和电控，可找车企来合作。而多旋翼飞机的飞控方面，那就找大疆吧！
这些基础产业的存在，使得中国能够轻易地开发出性能远远超过世界其他对手的 eVTOL。甚至只要找一个电动车企进行转产 eVTOL，也能在很短的时间内完成。
小鹏在其中最具前瞻性眼光，它原本就同时在进行汽车和 eVTOL 这两条路线的发展。
第三，中国有培育低空经济发展的市场。
一个行业要获得发展，政策固然起着重要作用。然而，最为关键的因素是存在需求，这意味着必须要有使用者。
美国想要发展 eVTOL 是有可能的。然而，其现有的直升机、轻型运动飞机、空管系统以及机场系统已经构成了一个较为顽固的利益群体。要从这个利益群体那里获取利益，恐怕并非易事。
中国在这方面的利益群体几乎是空白的。中国不但能够借助这一空白来发展自身的低空经济，而且在未来发展壮大之后，还可以走向海外，让一直被波音和空客统治的民航工业，遭受到一场源自中国的类似“比亚迪冲击”的情况。
等低空经济发展起来后，中国人的出行网络会发生变化，从平面化迈向 3D 。届时，会有很多人喜欢乘坐“空中出租车”，体验绕过拥堵的感觉。也会有不少农民因为这种“充电”运输机带来的低廉物流成本而走上致富之路。
发展低空经济有利于节省财政资金。在山脉纵横的西南地区，搞公路、架桥、隧道需要花费大量资金。就算这些设施建成了，由于人口稀疏，也难以带来很高的使用效益。最终对比来看，用水泥平整一个百十平的场地，使用 eVTOL 更为划算。
叁
人类憧憬和向往自由飞翔，这是科技进步的源动力，同时也是经济进步的源动力。
但是，说低空经济在2025年爆发，还为时尚早。
一方面，低空经济在空域使用方面，从城市低空开放试点开始，到乡村空域航线的开辟，都必须与空管部门进行沟通以及磨合，要在国家空防安全和经济之间，找到一个能够平衡两者的点。
一方面，低空经济要实现全面商用化，就必须解决一些技术方面的难题。其中包括电池的能量密度问题，以及城市空中航线的调度问题，像要避免以后出现“堵机”的情况；还有空中目标的应答和遥控自主飞行等问题。
但，这都无法遮掩低空经济所蕴含的巨大潜力。
2003 年，比亚迪是以做电池起家的。它收购了秦川汽车厂，随后开始制造新能源汽车。然而，它所面对的情况是，遭到了业界的一致嘲讽。
2013 年，中国植保无人机的龙头企业极飞的创始人是彭斌。在旅游途中，彭斌看到农民在田里背着药壶、戴着口罩打药。于是，他用自己携带的一个航拍无人机吊起了一可乐瓶农药，成功进行了无人机打药的试验。然而，习惯了原有作业模式的农户们，没有人愿意轻易去尝试，即便不要钱他们也不愿意干。
2023 年，“萝卜快跑”的自动驾驶出租车开始投入运营。它绝对严格地遵守交通规则，在行车过程中文明礼让。这一情况引发了出租车司机群体的强烈声讨。
这都是中国产业创新的故事，结果如何？相信大家都已经看到了。
可以预见，在中国，新质生产力在不断革新，新业态在不断诞生。低空经济在这样的环境下，必将成为未来发展的新引擎和新风口。当西方国家还没缓过神来的时候，中国已经拿到了一连串的好牌。
新能源汽车实现了“弯道超车”之后，又有一个能够改变未来的新兴产业，已然悄然来到了我们的头顶之上。
地面上的钢筋水泥盖到头了，未来的经济引擎，在天上！
