三年前，记者周菊发现陈亮（化名）瞅准了“风口”，投入大几千万成立了电池回收企业。最近，陈亮却有些束手无策。他不知道为何，自己和同行预料中的电池回收“小高峰”没有按时到来。“并非完全没有增长，只是（增长的）速度远远低于预期。”陈亮表示，公司去年刚开始运营，年回收量为百余吨，而今年预计将超过一千吨。此前对市场持乐观预测，公司的生产能力提升到了 1.2 万吨。在此情形下，陈亮的公司难以回本。
此前业内预测，动力电池寿命为 3 - 5 年。2016 年大力推广的第一批新能源汽车电池将集中退役，所以锂电池报废量可能在 2018 年迎来“小高峰”，报废量会超过 17 万吨，市场规模超过 53 亿元。到 2020 年，这两个数字将分别达到 20 万吨和 101 亿元。
为了百亿级市场大蛋糕而来，然而却未能尝到甜头。像陈亮一样，对电池回收市场有着巨大心理落差的正规电池循环回收企业有很多。副总经理高威乔向经济观察报记者表示，他们公司去年的动力电池回收量仅仅约 1000 吨，并未迎来所谓的“小高峰”，这使得他们非常疑惑“退役电池究竟去了何处”。
一些电池回收的“小作坊”生意情况与之形成鲜明对比，它们进行得如火如荼。经济观察报记者察觉到，只要在搜索平台上把“动力电池+回收”的字样输入进去，就会有上千条高价上门回收的信息跳出来。记者拨打位于北京的一家“回收公司”进行咨询。该公司负责人王某给出了 15000 元/吨的高价来回收三元锂电池。这个价格比正规企业的回收市场价高出约 50%。对于上门的时间，他表示因为业务繁忙，需要安排在两天以后。
同一市场中不同参与者的生存境况呈现出“冰火两重天”的状态，这折射出电池回收市场出现了“劣币驱逐良币”的运营怪象。总经理赵小勇表示，已报废的电池中，至少有一半流入了黑市，并且被非法拆解。高威乔告诉记者，这个比例可能还要更高，能达到 70%。而这不但扰乱了市场竞争，更为严重的是会给社会环境带来不可逆转的污染和破坏。
工信部等主管部门此前针对以上“黑白两道”抢食的情况，已发布多项政策，希望通过对电池生命周期进行管理以及追溯，来实现电池回收行业的规范化。9 月 10 日，工信部针对《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》展开征求意见工作。这表明新能源汽车生产企业以及进行梯次利用等相关企业，应当依据国家的有关管理要求来建立回收服务网点，同时还要加强对废旧电池的跟踪管理。此举有望对电池回收领域的乱象起到改善作用。
汽车行业资深分析师梅松林表示，电池回收企业未明显感受到市场暖意，还有一个原因。去年国家在京津冀、上海、广东、湖南等地区展开电池回收试点，进入电池回收行业的企业增多了，有新能源车企、电池供应商、自主的电池回收企业等。这些企业的增多造成了回收电池渠道的分流。而在这种混战的局面下，电池合法回收企业之间也或将面临洗牌。
黑市的夏天？
新能源汽车是近几年兴起的新事物。2015 年国家开始大力推广后，其销量才快速增长。所以在新能源汽车的动力电池回收方面，还没有建立起完备的法规体系。这给从事废品回收的“小作坊”提供了介入动力电池回收领域的条件。数据表明，2016 年中国的新能源汽车销量达到了 32 万辆。业内人士预计，其中至少有 10 万辆车的车载电池会流入黑市，并且会被非法拆解。
业内人士透露，“小作坊”回收电池后通常有几种处理方式。一种是将电池拆解，把钴、锂等贵金属提炼出来进行销售。资料表明，不可再生钴金属价格在最高时曾达到 60 多万每吨。经济观察报记者向上述北京“回收公司”的王某询问回收电池的用途，王某直言不讳地说：“我们把电池拿回去进行拆解，然后提炼贵金属并出售。”
这些“小作坊”除了对电池进行拆解之外，有消息透露它们在回收电池后会把电池售卖给低速电动车、电动自行车等国家不倡导的梯次利用领域，这给后者的行车安全带来了极大隐患。不过也有业内人士表示，因为小作坊不合法，并且随着低速电动车的运营越来越规范，这种梯次利用的操作比较少。
一半报废电池流向了黑市，一些正规的回收企业甚至不得不与黑市商贩合作，从他们手中购买电池，以此来维持工厂机器的运转以及业务的提升。这无疑助长了回收黑市的繁荣，既推高了收购价格，也加大了正规回收企业的盈利难度。
这些“小作坊”能顺利回收到电池并与正规大企业抢食，主要是因为成本低，所以在回收时能把报价大幅推高。经济观察报从位于北京的上述回收公司负责人那里了解到，他们的三元锂电池报价是 15000 元/吨，即便贵金属含量少、价值低的磷酸铁锂电池报价也有 12000 元/吨。多家券商给出的电池回收企业成本表明，正规企业回收的价格约为 10000 元/吨，并且价格甚至还更低。
因为没有电池回收资质，也没有电池拆解的专业设备荆门金属回收，并且动力电池含有大量对人体有害的成分，所以“小作坊”式的电池回收会给社会安全和环境带来巨大风险。
业内人士透露，“小作坊”为节省成本，常使用手工拆解这种原始方式。这种方式既损害了从业人员的身体健康，又会有产生爆炸的风险。一方面荆门金属回收，“小作坊”在提取电池正极、负极的贵金属后，对于废弃的电解液隔膜以及废液等缺乏处理能力。另一方面，这些“小作坊”采用非法掩埋或倾倒的方式来处理这些废弃物。由于物质的渗透和雨水的冲刷，会对方圆几公里的土壤和水质造成不可逆转的污染。此前，江苏和山西已侦破多起非法倾倒废旧铅酸蓄电池废液的环境违法案件。
记者询问王某，其公司是否有电池回收及拆解资格。王某支吾了几秒后，艰难地吐出“有”字。然而，在工信部以及地方性的白名单上，都看不到该公司的身影。
工信部在去年 9 月为了规范电池回收运营发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。这个名单中有五家车企入围，分别是一些具体的车企。有业内人士指出，有些经过地方政府环境评估认证的企业是能够进入电池动力回收行业的。
合法回收的盈利难题
黑市的渠道会分流，这使得正规电池回收企业的盈利时间被大幅推后。陈亮向记者透露，依据公司的规划，当公司的年回收量达到或低于 1.2 万吨时，就能实现预期盈利，这个量相当于 6 米以上的纯电动客车 6000 辆，或者纯电动乘用车 3 万到 5 万辆的电池数量。然而，从目前公司只有不到一千吨的年回收量来看，距离预期目标还存在很大差距。事实上，回收规模难以提升等因素对电池回收企业产生了影响。几乎所有的电池回收企业都面临着盈利方面的难题。
影响电池回收企业盈利的另一个因素在于，三元锂电池的退役量较高，但其回收价值却偏低。因为在三年前，大部分新能源汽车搭载的是磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池的贵金属含量较少，价值也就偏低。一位电池回收从业人员向经济观察报记者表示，对于同样是报废的电池来说，三元锂电池回收所创造的价值大约是磷酸铁锂电池的 7 到 8 倍。
赵小勇向经济观察报记者表明，在赛德美目前所收到的报废电池里，磷酸铁锂电池占据了绝大部分的比例。而只有从车企那一端直接报废的测试车辆上，才能够回收得到少量的三元锂电池。
此外，政策鼓励使得参与者大量增加，这导致电池回收企业之间的竞争愈发激烈。工信部公布首批电池回收企业“白名单”之时，通过地方政府环评且从事动力电池回收的企业也在不断增多。以广东为例，去年 11 月有 45 家企业进入了广东省电池回收“白名单”。整体来看，参与电池回收的主体较为繁杂。其中有汽车生产企业和电池生产企业，还有多家独立的回收企业。
去年 3 月，工信部等七部委发布了关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知。通知提出谁产谁负责以及谁污染谁治理的要求，明确了汽车生产企业要承担动力蓄电池回收的主体责任。工信部近日公布的数据表明，当前汽车生产企业已建设了 4145 个回收服务网点。然而，这些网点无法对电池进行拆解等处理。
工信部在 9 月 10 日征求意见的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》规定，电池回收服务网点不能擅自对收集的废旧动力蓄电池进行拆解。它应将废旧动力蓄电池移交至综合利用企业，让这些企业进行梯次利用或再生利用。这样在较大程度上保障了电池回收企业的回收量和业务运转。
同时，这推动了车企与独立电池回收企业展开相关合作。经济观察报记者留意到，当下比亚迪、上汽通用、北汽新能源等车企已与格林美等电池回收企业签订合约，共同构建新能源汽车动力电池回收体系。赵小勇称，目前赛德美回收的电池主要来源于车企、电子厂以及交通运营企业等 B 端客户。大众甚至打算自建电池回收工厂，此工厂位于德国而非国内，这一举措让竞争对手相当紧张。在电池回收上量的过程中，行业洗牌的危机笼罩着每一个想要在动力电池回收市场“出线”的企业。
近日工信部在回复关于报废动力电池回收利用相关建议时，传出一个好消息，即将落实电池回收财税优惠，以此降低回收利用成本，此消息被认为会促进动力电池回收市场的发展。然而，有企业对此信心不足，它们认为财税政策的立法以及落地或许需要几年时间，并且税收优惠不像补贴那样直接有效，在短期内对电池回收企业的盈利改善作用较为有限。
业内专家对优惠方式提出了建议，他们认为，与其对回收企业的税收等方面给予优惠，不如直接把其中的部分返还给电池的售卖方，如此一来，小作坊就会自然地被边缘化。汽车行业资深分析师梅松林对此表达了自己的看法。
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